Казалось бы, за что было советскому человеку любить автобусы? Расписание водители соблюдали не всегда, народу в часы пик набивалось столько, что это порождало кучу анекдотов, в основном неприличных. Зато какое было чувство единения с народом! В автобусе уж точно все были равны.

Фото №1 - Любимые автобусы Страны Советов
Фото №2 - Любимые автобусы Страны Советов
До середины 80-х проезд в автобусе оплачивали самостоятельно: закинул пять копеек в кассу, покрутил ручку, оторвал билет

И если уж вспоминать про автобусы СССР, придется выбирать самые родные, потому что было их немало.

Красавец ЗиС-154. Один из плюсов СССР был в том, что было совершенно незазорно покататься с девушкой на автобусе, а не на BMW. А один из минусов в том, что и рассчитывать после этого можно было в основном на поцелуй в щёчку
Красавец ЗиС-154. Один из плюсов СССР в том, что было совершенно незазорно покататься с девушкой на автобусе, а не на BMW. А один из минусов — рассчитывать после этого можно было в основном на поцелуй в щечку

ЗИС-154: сталинский гибрид

  • Производство: 1946–1950 гг.

  • Выпущено 1156 штук.

  • Максимальная скорость 62 км/ч.

  • Расход топлива 65 л на 100 км.

  • Вместимость 60 чел., сидячих мест 34.

Символом общественного транспорта сталинской эпохи мог бы стать ЗИС-154. Увы, по техническим причинам он царил на дорогах недолго.

Этот красивый автобус отличался цельнометаллическим кузовом из алюминия (ранее на советских автобусах использовали деревянный каркас). На соединение профилей и панелей уходило 6000 заклепок. Вторым важным отличием ЗИС-154 была гибридная силовая установка. Придумали не сами, подглядели у GM, но не важно. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д крутил вал генератора, ток от которого шел к электромотору, так что коробка передач не требовалась. Оба двигателя разместили сзади, и привод тоже шел на задний мост. И все бы хорошо, да дизель был маломощный, капризный и прожорливый: 65 л топлива на 100 км. Кроме того, он безбожно чадил — возможно, именно эта деталь и сгубила прогрессивный городской автобус. Другого подходящего дизеля для него не было, и в 1950-м ЗИС-154 сняли с производства. На смену ему пришел ЗИС-155, внешне похожий, но принципиально отличающийся по компоновке. Бензиновый двигатель у него установили спереди, привод шел на заднюю ось, коробка передач была механической. Узлы и агрегаты для него шли в основном от грузовика ЗИС-150. В общем, не так красиво, как у 154-го…

Параллельно с ЗиС-154 выпускали частично унифицированные с ним троллейбусы и трамваи. И пробок в начале 50-х не было. Правда, личного транспорта — тоже, за редкими исключениями.
Параллельно с ЗиС-154 выпускали частично унифицированные с ним троллейбусы и трамваи

ЗиС-127, междугородный скоростной (95 км/ч) лайнер. Был снят с производства из-за европейской узости мышления: не проходил по ширине в международные уложения
ЗиС-127, междугородный скоростной (95 км/ч) лайнер. Был снят с производства из-за европейской узости мышления: не проходил по ширине в международные уложения

ЗиС-127 (ЗиЛ-127): первый междугородный

  • Производство: 1955–1961 гг.

  • Выпущено 851 шт.

  • Максимальная скорость 95 км/ч.

  • Расход топлива 42 л на 100 км.

  • Вместимость 32 чел., сидячих мест 32.

При запуске первых междугородных автобусных маршрутов обнаружилось, что рожденные ползать по городу для полетов не годятся. Переделанным под межгород ЗИС-155 решительно не хватало скорости на трассе, не говоря уж про комфорт. И тогда был создан шикарный ЗиС-127: красивый, с прожектором во лбу (луч света бил на 200 метров) и быстрый. Салон поражал удобными креслами с откидными спинками, личными освещением и дефлектором вентилятора, сетками для ручной клади. И с чемоданом всю дорогу обниматься не требовалось: он ехал в багажном отделении.

Компоновку ЗиС-127 имел заднемоторную, кузов несущий, из стали, а рулевое управление оснащали гидроусилителем. Двигатель на него ставили двухтактный дизельный, ЯАЗ-М206Д, мощностью 180 л.с.

Автобус был шикарный во всех отношениях, но это его не спасло. Производство прекратили из-за того, что СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению. Соглашение, в частности, требовало, чтобы ширина автобуса не превышала 2500 мм. Увы, ЗиС-127 оказался на 18 см больше. И вместо этого лайнера страна начала закупать «Икарусы» у братской социалистической Венгрии.


ПАЗ-652, пригородный и межрайонный трудяга. Задумывался как временный, но выпускался 10 лет, а его преемник, после модернизации, еще 20
ПАЗ-652, пригородный и межрайонный трудяга. Задумывался как временный, но выпускался 10 лет, а его преемник, после модернизации, — еще 20 лет

ПАЗ-652: пригородный и межрайонный

  • Производство: 1958–1968 г.

  • Выпущено 62 121 шт.

  • Максимальная скорость 80 км/ч.

  • Расход топлива 21 л на 100 км.

  • Вместимость 42 чел., сидячих мест 23.

Эта машина появилась как средство пригородного и межрайонного сообщения. При обсуждении ее конструкции на полном серьезе шла речь о том, чтобы обойтись без отопителя салона, потому что в тепле валенки у колхозников начинали пахнуть невыносимо. Впрочем, печку все-таки сделали, и проблема запахов заиграла иными гранями: шедший в салон горячий воздух ощутимо пах бензином. Конструкцию поначалу сочли спорной. Где багажный отсек, куда людям класть мешки с картошкой? Почему мотор такой слабый? Однако на предварительном обсуждении цвет советских конструкторов решил, что как временный вариант такой автобус сгодится для сельской местности. В итоге на конвейере Павловского завода ПАЗ-652 простоял десять лет!

Ничего удивительного в этом нет: конструкция была простой и ремонтопригодной. Расположенный спереди 90-сильный бензиновый двигатель взяли от легкового ЗИМ (ГАЗ-12), задний мост и тормоза — от грузовика ГАЗ-51, генератор — от БТР-40. Радиатор стоял сбоку от мотора, что открывало доступ к навесному оборудованию и позволяло при необходимости легко доставать движок, установленный на салазках. С другой стороны, простейшие операции по обслуживанию водитель мог выполнять прямо из кабины, откинув кожух двигателя. Несущий кузов был сварен из стального листа. Многие критиковали его за недостаточную прочность, но ведь «пазики» ходили и по разбитому асфальту, и по проселкам. Да, одной из объективных проблем «пазика» был конденсат, скапливавшийся в пневматической системе открывания дверей и блокировавший ее работу.

В 1967-м на смену пришел ПАЗ-672 с усиленным кузовом и 115-сильным мотором — по сути, модернизированная версия 652-го. И вот он уже простоял на конвейере 22 года, с 1967-го по 1989-й.

Мелкое обслуживание двигателя на ПАЗ-652 можно было производить, не выходя из салона.
Мелкое обслуживание двигателя на ПАЗ-652 можно было производить не выходя из салона

КАвЗ-685. Можешь не считать это шедевром, но так ловко объединить кабину грузовика с пассажирским отделением в смысле стиля сегодня уже не смогли бы. Школа дизайна в духе «слепила из того, что было» безвозвратно утрачена — нынешние потомки 685-го совсем не
КАвЗ-685. Можешь не считать это шедевром, но так ловко объединить кабину грузовика с пассажирским отделением в смысле стиля сегодня уже не смогли бы. Школа дизайна в духе «слепила из того, что было» безвозвратно утрачена: нынешние потомки 685-го совсем не так сексуальны

КАвЗ-685: рожденный от грузовика

  • Производство: 1971–1984 гг. (серийно — с 1972-го) 

  • Выпущено более 200 000 шт.

  • Максимальная скорость 90 км/ч.

  • Расход топлива 24 л на 100 км.

  • Вместимость 28 чел., сидячих мест 21.

Простейшие автобусы капотной компоновки строили на базе грузовиков ГАЗ. Их делали и до появления КАвЗ-685, и после, но именно эта модель легла в основу семейства, выпускавшегося более двадцати лет. Ну и, согласись, она по-своему красива. «Морду» от грузового ГАЗ-53 удалось гармонично соединить с обтекаемой (ну, относительно) задней частью кузова.

Водители любили КАвЗ-685 за простоту конструкции и ремонтопригодность — помимо удобной компоновки у машины была простая электрика. Пассажиры ценили его за теплый салон — автобус имел автономный отопитель. Летом КАвЗ-685, наоборот, удобно было проветривать благодаря люкам в крыше и раздвижным окнам. Наконец, КАвЗ-685 был просторным: при проектировании расстоянию между рядами сидений уделили большое внимание.

Впоследствии автобус не однажды модернизировали, и каждый раз он получал новые индексы: КАвЗ-685М, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271. Однако это было все то же грузовое шасси от ГАЗ-53 и тот же довольно удачный дизайн. С производства это семейство сняли только в 1993-м.

КАвЗ-657 — преемник 685-го. Внешне от него отличался решеткой радиатора, да еще люк в крыше у него был всего один, но большой
КАвЗ-657 — преемник 685-го. Внешне от него отличался решеткой радиатора, да еще люк в крыше у него был всего один, но большой

ЛиАЗ-677. Самый советский автобус — и потому, что почти 30 лет бегал по городам страны, и по духу — большая часть пассажиров стояла, по-братски (и не только) прижавшись друг к другу
ЛиАЗ-677. Самый советский автобус — и потому, что почти 30 лет бегал по городам страны, и по духу: большая часть пассажиров стояла, по-братски (и не только) прижавшись друг к другу

ЛиАЗ-677: под звук бутылок

  • Производство: 1967–1994 гг.

  • Выпущено 194 183 шт.

  • Максимальная скорость 70 км/ч.

  • Расход топлива 50 л на 100 км.

  • Вместимость 110 чел., сидячих мест 25.

Если бы нам нужно было выбрать «самый советский» автобус, им бы стал ЛиАЗ-677. У тех, кто успел поездить на нем в детстве, он до сих пор будит ностальгические воспоминания. Как ни крути, без малого 30 лет бегал по городам страны.

Двигатель у ЛиАЗ-677 располагался спереди, привод был на заднюю ось, а под днищем, примерно посередине, находилась двухступенчатая гидромеханическая трансмиссия. Да, это был первый после ЗИС-154 советский автобус с «автоматом». Карданные валы и их крестовины издавали при трогании с места характерное бутылочное бряканье, но на ходовые качества это не влияло. Кроме того, за то, что не надо ворочать рычагом переключения передач, автобусу много прощали.

Мотор ЛиАЗ-677 достался от военного грузовика «Урал-375» мощностью 175 л.с. Про эти грузовики шутили, что они расходуют литр на километр, и автобус недалеко от них ушел: в среднем получалось около 50 л на сотню. Пассажирам это было все равно, а вот водители ворчали, что приходится дозаправлять машину во время смены.

Первое время гражданам казалось непривычным, что в таком большом автобусе так мало сидячих мест, но постепенно все привыкли. Зато ход был довольно плавным. Рессорная подвеска имела пневмоэлементы, удерживавшие кузов на одной высоте независимо от нагрузки. Ну и комфорта они добавляли. Словом, автобус был хорош. В 1972-м на Международной ярмарке в Лейпциге он даже получил Большую золотую медаль и диплом I степени, после чего в 16 стран мира продали 7133 машины.

Говорят, что в некоторых городах России, например в Арзамасе, до сих пор трудятся ЛиАЗ-677.

А это робокасса образца 1973-го года: ее сделали в Калининграде в кружке юных техников и установили в одном из автобусов города. Робот выдавал билеты, крутил головой, кокетливо мерцал глазами и даже разговаривал с пассажирами. На самом деле общался с ними,
А это робокасса образца 1973-го года. Ее сделали в Калининграде в кружке юных техников и установили в одном из автобусов города. Робот выдавал билеты, крутил головой, кокетливо мерцал глазами и даже разговаривал с пассажирами. На самом деле общался с ними, конечно, водитель через микрофон, но эффект был сногсшибательный

И чтобы уже совсем удариться в ностальгию, смотри картины о советском детстве от израильской художницы.

Фото: Shutterstock/Fotodom.ru, Alamy, Wikipedia, denisovets.ru, «Моделист-конструктор»