Как в СССР построили первый в мире реактивный гидросамолет

После Второй мировой стало ясно: будущее за реактивной авиацией

Вскоре после Второй мировой войны компания «Роллс-Ройс» потребовала у СССР выплаты 207 миллионов фунтов стерлингов — за пиратское копирование турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene. Эти моторы Советский Союз закупил в 1947 году в количестве 40 штук и вскоре наладил их нелицензионное производство с маркировкой РД-45 и ВК-1.

А все потому, что преимущества реактивной авиации в конце 1940-х не вызывали сомнений, и надо было решительно обновлять матчасть.

В то же время для всех была очевидной и роль авиации в борьбе с кораблями и подводными лодками. Сложив одно с другим, конструктор Георгий Михайлович Бериев и его ОКБ-49, работавшее в Таганроге, в 1947 году по собственной инициативе взялись за проектирование реактивного гидросамолета. При этом КБ было сравнительно небольшим и официально занималось на тот момент разработкой Бе-6 — гидросамолета с поршневыми двигателями.

Задним числом, но с опережением

Постановление правительства о разработке реактивной летающей лодки вышло только в 1948 году, но зато с предписанием провести государственные испытания уже в 1949-м. В документах было зафиксировано, что самолет получит два реактивных двигателя РД-45, будет развивать скорость до 800 км/ч и иметь дальность полета до 2000 км. В качестве вооружения он получил две пушки в носовой установке и две — в кормовой. Назначение модели — морской разведчик. Но при этом была предусмотрена и возможность загрузить самолет бомбами суммарной массой до 2000 кг.

К назначенному 1949 году команда Бериева успела подготовить только макет. Дальнейшую работу притормозило предписание в качестве двигателей использовать более мощные двигатели — ВК-1, а в качестве кормовых пушек — не 20-мм, а 23-мм НР-23.

Неожиданный барьер

Только в ноябре 1951 года прототип самолета, получившего название Р-1, был готов для летных испытаний. Проводили их там же, в Таганроге, на Азовском море.

Первые пробежки машины по воде до 0,7 взлетной скорости прошли в штатном режиме, но при разгоне до 0,8, то есть 165 км/ч, самолет стало выбрасывать из воды. Спасло машину только мастерство летчика-испытателя полковника И.М. Сухомлина. Обнаруженный эффект впоследствии назвали «гидродинамическим барьером неустойчивости». Преодолеть этот барьер ОКБ пыталось вплоть до 1953 года. Корень проблемы был интуитивно понятен: он крылся в высоком разрежении под днищем летающей лодки. Конкретно — на реданах, уступах на днище, способствующем подъему из воды при разгоне.

Устинов против Хруничева

В итоге перерабатывали форму лодки, переносили дренажные отверстия — и добились-таки стабильного поведения Р-1 при взлете. Однако высокое начальство столь затянувшемуся проекту было уже не радо. По поводу судьбы первого в истории реактивного гидросамолета собрали правительственную комиссию, на которой министр авиационной промышленности М.В. Хруничев предложил поставить крест на модели. И, похоже, был прав: за время доработки она успела морально устареть. Однако министр оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинов предложил компромиссное решение — поручить ОКБ Бериева создание новой, доработанной версии самолета с индексом Р-2, а готовый образец Р-1 использовать в качестве экспериментальной базы. Увы, С Р-2 тоже не сложилось, он даже не вышел из проектной стадии.

Но вышло все равно так, как предложил Устинов: команда Бериева получила заказ на реактивный гидросамолет нового поколения — с максимальной скоростью до 1000 км/ч, дальностью полета до 3000 км и способностью садиться и взлетать при высоте волн в 1,5 м и скорости ветра до 20 м/с.

Бе-10: последняя попытка

Новый самолет Бе-10 был готов к государственным испытаниям в 1958 году. С ним тоже все было непросто — например, при волнении вода попадала в воздухозаборники, что заставило поднять последние выше, удлинив воздушные каналы. Однако выяснилось, что такое решение приводит к аэродинамическим потерям в этих самых каналах и максимальная скорость самолета снижается до 386 км/ч. Так что пришлось решить проблему иначе, установив отбивающие воду щитки.

В итоге самолет пошел в производство: его выпускали с 1958 по 1961 год и собрали 27 машин. Планов насчет этой модели было громадьё. Например, его собирались сделать носителем глубинной ядерной бомбы СК-1 «Скальп». И для него же разрабатывали систему заправки в открытом море от подводной лодки.

И все же практическая эксплуатация Бе-10 показала, что минусов у гидросамолетов больше, чем плюсов. Так что в 1968 году их списали, а пользоваться ими перестали еще в 1964-м. Вывод был сформулирован конструктором гидросамолетов И.В. Четвериковым: преимущества гидросамолета перед сухопутными машинами стоит искать не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет и совершать взлет и посадку на море при значительном волнении. Получается, что неторопливые поршневые машины на больших поплавках нужны, а реактивные летающие лодки все же тупиковая ветвь прогресса.

Хотя кто знает? Вот человечество отказалось от дирижаблей, а они, похоже, возвращаются.