Каждый, кто первый раз слышит про машины на дровах, восклицает: «Бред!» Хотя технология производства так называемых газогенераторных автомобилей не только не забыта, но и применяется по сей день. Правда, используют ее в основном в Северной Корее, с которой никто не хочет дружить и не продает ей бензин.

Фото №1 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
Вот так оно однажды и случится: ты случайно оторвешь глаза от смартфона и обнаружишь, что автобусы уже не ходят и вообще многое поменялось

В том, чтобы создать для двигателя горючую смесь из дров, в принципе, нет ничего бредового. Если древесина сгорает при недостаточном притоке кислорода, дым состоит в основном из окиси углерода и водорода. И то и другое имеет потенциал для дальнейшего окисления, то есть может сгорать. А раз так, почему бы не использовать этот дым, то есть газ, в двигателе внутреннего сгорания?

Тут современный человек должен воскликнуть «Бред!» еще раз. Какой в этом смысл, если запасов природного газа и нефти на планете хватит еще минимум на 50 лет?  А вот именно такой! Цивилизация крайне уязвима. Случись что, и моментально будет дефицит бензина и начнутся перебои с электричеством. Люди станут убивать даже за осликов, не то что за лошадей. Кстати, зря улыбаешься: в 1989 году правительство США выпустило для населения методическое пособие по переводу автомобилей на древесный газ — на случай, если нефтяной кризис зайдет слишком далеко.

Фото №2 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
В принципе, все очень просто: сзади печка, впереди фильтр тонкой очистки и холодильник

Разработку газогенераторных автомобилей вели с начала ХХ века: первую машину с такой установкой представил в 1901 году британский изобретатель Томас Паркер. В Европе эту тему пробовали развивать, но как-то не пошло, да и дешевого бензина становилось все больше. Зато ее подхватили в СССР при Сталине и в Германии при Гитлере — и там и там развитие автотранспорта опережало возможности по добыче нефти.

В целом конструкция была очень простой: на машину устанавливали печь, трубу от которой вели к системе питания двигателя. Конечно, газ шел не напрямую в карбюратор — он очищался от грубых несгоревших частиц древесины и охлаждался, чтобы стать плотнее.

Кроме того, поскольку древесный газ при сгорании давал маловато энергии, дополнительно в систему врезали нагнетатели горючей смеси — штуки, похожие на электровентиляторы. А еще приходилось усиливать раму или менять компоновку автомобиля: печь весила сотни килограммов.

Фото №3 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
В довоенной Германии на дрова переводили в том числе легковые Mercedes-Benz и VW

Немцы в свое время умудрились сделать даже газогенераторную версию Volkswagen Käfer, более известного как Beetle или «Жук». В СССР вопрос личного транспорта был менее актуален — зачем простым трудящимся автомобили? — поэтому упор делали на грузовики.

В общей сложности у нас произвели около пятидесяти тысяч газогенераторных машин: ГАЗ-42, ЗИС-13 и ЗИС-21. Трудились они сначала в отдаленных районах, на Колыме например, а потом на дорогах Великой Отечественной войны. И в блокадном Ленинграде они здорово помогали.

Для испытания газогенераторных грузовиков и продвижения идеи автомобиля на дровах в СССР в июле 1938 года организовали автопробег Москва — Омск — Ленинград — Киев — Москва длиной 10 890 км, и участвовавшие в нем ЗИС-13 и ЗИС-21 проявили себя достойно.

Транспорт, не зависящий от наличия бензина, разрабатывали в СССР и после войны. Читай: «Советский грузовик, который работал на дровах».

Фото №4 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
Газогенераторный лесовоз ЗИС-150-015 АСН. Очень удобно, в крайнем случае всегда можно сжечь немного груза

Работали газогенераторные автомобили на обычной древесине, а также на торфе и брикетах из соломы, шишек или коры. С брикетами было попроще, а дерево приходилось пилить на мелкие куски: 50х50х60 мм. Такой размер, во всяком случае, требовался советским газогенераторным установкам.

В топку чурки укладывали плотным слоем, чтобы обеспечить неполное сгорание. Перед началом движения приходилось топить печь минут двадцать, и только потом она прогревалась и начинала давать газ нужного качества.

Запас хода был относительно невелик: 50-80 км на одной закладке дров. Зато никаких проблем с заправкой. Если, конечно, не считать того, что древесина нужна была только сухая и без гнили, а использование коры и шишек сильно снижало мощность. Она, кстати, по сравнению с работой на бензине и так падала минимум на 20%, а максимум — на 60%.

Фото №5 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
Пассажирская версия ЗИС-21 на Колымской трассе. Надо полагать, для перевозки заключенных

На Колымской трассе в конце 30-х годов для обеспечения грузовиков качественными чурками построили двенадцать раздаточных дровяных заправочных станций, а для сушки древесины — несколько специальных печей. А еще на Колыме пытались использовать в качестве топлива для газогенераторных установок местный уголь, но оказалось, что от него плавится топка из-за слишком высокой температуры сгорания.

Конечно, газогенераторные автомобили нельзя назвать совсем уж простым решением, однако в экстремальных ситуациях они могут оказаться спасением. В наши дни есть энтузиасты техники, устанавливающие газогенераторы на современные модели. Причем иногда агрегат монтируют не на самом автомобиле, а на прицепе. Да, это тоже выглядит странно. Но работает же!

Фото №6 - Автомобили на дровах: как технологии СССР помогут пережить апокалипсис на колесах
Lincoln Continental Mark V 1979 года с небольшими усовершенствованиями

Вот такая удивительная история. Оставайся с нами: прямо сейчас мы собираем материалы для статей про самолеты и велосипеды на дровах.

При подготовке публикации использованы материалы сайтов kolymastory.ru, kolesa.ru, www.kommersant.ru и lowtechmagazine.com