В России выходит автобиография Энцо Феррари «Мои ужасные радости». MAXIM публикует эксклюзивный отрывок

Технический шпионаж может касаться чего угодно: хорошему инженеру достаточно какой-нибудь мелочи, чтобы уловить суть большой идеи. Полезно узнать, например, тепловой диапазон свечей зажигания, тип смазки, состав топлива, вид стали для клапанов, расчет аэродинамического профиля или кулачковой муфты, планы того или иного поставщика... Это лишь неполный список. На самом деле таких вещей намного, намного больше.

А ведь кроме конкурентов есть и журналисты, для которых шпионаж — стиль жизни. Вот кто еще представляет опасность для любого конструктора. Не беда, если зрители будут в курсе каких-то новостей, — намного важнее, что это прочитают конкуренты. Такое несвоевременное обнародование технических секретов всегда приводит к нарушению привычного ритма работы и раздражению персонала «конюшни», а также к предвзятому, неприязненному отношению к прессе в целом. Производители оберегают свои проекты и технические новшества от посторонних глаз, тем более если они делают машину эффективнее, чем у конкурентов.

У меня была своя тактика защиты от журналистского шпионажа: я всегда все говорил открыто. Меня считают человеком сложным, поэтому мои публичные высказывания обычно взвешивают, интерпретируют, обсуждают, и в конечном счете мне мало кто верит. Приведу пример. Я считал, что у двигателя со свободным впуском большое будущее (к тому времени я уже построил одноступенчатый 12-цилиндровый 1500 и двухступенчатый 12-цилиндровый), и, когда я сообщил о намерении разрабатывать двигатели без компрессора, многие замахали руками: это трюк, Феррари просто скрывает, чем они там на самом деле занимаются у себя в скудерии. Однако же именно эти мои слова предвосхитили закат эпохи объемного компрессора. Жизнь не стоит на месте. Никакие кляузы, колкости, возражения и упреки не могут этому помешать. А кто прав или не прав, рассудят гонки.

Когда производитель впервые показывает новую машину, конкуренты ведут себя как школьники, которые, вытягивая шеи, заглядывают в тетрадку товарища. Конечно, скромность и воспитание не позволяют большинству людей прогуливаться по боксам, совать нос в дела соперников и тайком рассматривать новинки. Однако никакие нормы приличия не мешают нанимать шпионов, а стая аккредитованных и неаккредитованных фотографов пытается якобы случайно пробраться с камерами в стан команды, чтобы взглянуть на машину, когда снимут тент, прячущий ее от посторонних взглядов. И тем же вечером за ужином в ресторане, где обсуждаются результаты дня и зарождаются бесконечные дискуссии, эти снимки уже мелькают в чужих руках.

Если меня просили показать болиды, я никогда не отказывал и приглашал конкурента не только в боксы, но и в Маранелло. Мне нравится водить по цехам компетентных людей и рассказывать, как работает мой завод. Я не вижу особого смысла хранить секреты, ведь, чтобы скопировать что-то и внедрить в практику, нужен как минимум год. Кроме того, человеку, который способен на основании хвалебных слов и невинных вопросов сделать полезные для себя выводы, визит конкурента всегда интересен.

Но давайте немного поговорим о достижениях Ferrari. В нашей работе, как я не раз говорил, часто обнаруживаешь... что ничего нового изобрести уже не удастся, потому что технический прогресс — это последовательная, неумолимая эволюция первоначальных разработок.

Так, шаг за шагом, мы терпеливо вносим изменения и улучшения, порой едва заметные, но необходимые для того, чтобы совершить следующий скачок. Каждое удачное решение открывает новые возможности, новые горизонты, будто запускается бесконечная цепная реакция. Например, еще в 1903 году на одноцилиндровом De Dion-Bouton с объемом двигателя 942 куб. см и мощностью 8 лошадиных сил устанавливали мост De Dion. Он вернулся в «Формулу-1» на Ferrari 312, конечно, сильно изменившись, но основной принцип конструкции задней подвески остался прежним*.

Несомненно, есть и технические новшества. Они появляются довольно часто, но, как правило, не влекут за собой какие-то глобальные изменения, поэтому их трудно назвать прорывом. Иногда они создаются исключительно благодаря интуиции, иногда идеи заимствуются из других отраслей. И при появлении любого новшества, если результаты доказали его эффективность, начинается борьба за признание авторства. Я могу понять притязания, когда спорят технические специалисты, но мне совершенно не ясно, с какой стати в этот спор вмешиваются журналисты. Как бы то ни было, все это не важно.

Я никогда не стремился к тому, чтобы Ferrari признали в чем-то первой, и не отрицаю, что мы с любопытством наблюдаем за достижениями конкурентов. Развитие автомобилестроения происходит именно благодаря конкуренции — это самое важное, а остальное — лишь бесплодное соперничество между лидерами и отстающими. Меня обвиняли в том, что я упорно недооцениваю преимущества двигателя, находящегося в задней части машины. «[Ваш двигатель] будто ишак, который стоит перед телегой вместо того, чтобы ее тащить», — говорили мне, когда Brabham с задним двигателем Cooper доминировал в сезонах 1958 и 1959 годов. На самом деле у нас уже были разработаны болиды с задним расположением двигателя, но я не торопился с переходом, боясь, что это негативно скажется на едва успевших начаться продажах моих машин GT с передним двигателем.

Еще одно обвинение: «Ferrari проигрывает, потому что тянет с установкой дисковых тормозов». Да, я продолжал использовать барабанные тормоза, хотя техническое превосходство дисковых стало очевидным. Может, кто-то посмеивался надо мной, но мне было не до смеха. На это у меня имелись свои причины: трехлетний контракт с патентной компанией Alfin на литье чугунных обечаек для алюминиевых тормозных барабанов. На момент подписания соглашения это техническое решение считалось самым передовым. Когда же срок соглашения истек, моя компания не могла быстро перейти к дисковым тормозам, так как была довольно маленькой. То есть дело не в моей недальновидности, а в том, что нам приходилось выполнять условия соглашения. Именно поэтому дисковые тормоза появились на моих болидах намного позже, хотя уже в 1953 году мы экспериментировали с собственным типом дискового тормоза с несколькими колодками, разработанным инженером Лампреди.

Возьмем хотя бы недавний случай. Сколько нам говорили, что мы не смогли бы сами сделать шасси как монокок, если бы не изучили опыт англичан! А ведь наш первый монокок мы построили еще для Бандини в 1963 году! Разве кто-то стал бы так упорно использовать каркас из труб, если бы на тот момент конструкция не была ощутимо выгоднее экономически и проще для ремонта? Возможно, стоило выразить протест, объяснить наши действия и рассказать, как обстоят дела на самом деле, но нам не захотелось тратить время на разговоры.

Первые легкосплавные диски мы отлили еще в 1953 году. С 1955-го стали делать цилиндры с четырьмя клапанами, а потом внедрили 6- и 8-цилиндровые двигатели Bosch с прямым впрыском. На этом 8-цилиндровом двигателе шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 180°, а не 90°. В 1966 году мы создали трехлитровый двигатель для «Формулы-1» с тремя клапанами на цилиндр. Потом — 6-цилиндровый с углом развала цилиндров 65° вместо 60°, что позволило опустить карбюраторы — это решение потом использовалось на Dino GT, где угол развала цилиндров удалось довести до 120°. 1964 год ознаменовало создание 12-цилиндрового оппозитного двигателя с четырьмя опорами. В 1962-м — непрямой впрыск на двигателе объемом всего 187 куб. см позволил достичь 11 500 оборотов в минуту. В 1963 году мы разработали первый несущий двигатель. В 1966-м стали делать смешанные резинометаллические рамы. В 1970-х выпустили Ferrari 312 В с оппозитным двигателем («боксером») и задним расположением привода ГРМ.

В 1961 году мы придумали знаменитую аэродинамическую форму задней части*, а через год — клювообразную конструкцию**. В 1963–1965 годах мы старались улучшить прижимную силу кузова, благодаря чему в «Ле-Мане» наши машины смогли показать скорость 330 км/ч. В 1968-м на Гран-при Бельгии в Спа мы представили антикрыло для болидов «Формулы-1».

Это лишь примеры. Первые, какие приходят в голову. Этого мало? Достаточно? По-моему, уже на многие вопросы получены ответы. Меня утешает собственная уверенность в том, что Ferrari внесла свой скромный вклад в автомобилестроение. И продолжит это делать.

Раз уж речь зашла о моих критиках, придется вспомнить еще об одном обвинении, которое я часто слышал в свой адрес: Феррари много раз заявлял во всеуслышание, что хочет уйти из автоспорта, но так и не сделал этого. Действительно. Что я могу ответить? Не знаю, честно говоря, как вырываются подобные обещания. Могу лишь сказать, что они отражают мои чувства в определенный момент, когда дальнейшее пребывание в автоспорте кажется мне совершенно невыносимым.

Причин тому много. Но я не ушел — несмотря на трагедии в моей семье, несмотря на смерть моих пилотов. Не ушел и после больших успехов. Если бы я собирался уйти, то сделал бы это после первой же победы на чемпионате мира и избавил бы себя от критики, сопровождающей каждую маломальскую неудачу Ferrari, от разговоров о том, что у меня иссякли идеи… Вспомните мою теорию о карьере гонщиков-чемпионов. Кое-кто считает, что и с конструкторами происходит то же самое. Для отдельных компаний титул чемпиона мира был единственной целью, из которой нужно извлечь выгоду, и, стоило им завоевать трофей, а вместе с ним получить и желаемую рекламу, как они уходили из гонок, небрежно кинув в оправдание: «Мы не видим смысла продолжать выступления, потому что нет достойных соперников». Я тоже мог бы сказать такое, и не раз, но имел достаточно благоразумия, чтобы этого не делать. По одной простой причине: я участвую в гонках, потому что страстно люблю их. И люблю не только из-за того, что машины выходят на трассу под моим именем. Когда я гонялся на CMN или Alfa Romeo, моя мотивация была ничуть не меньше.

Почему же иногда меня так тянет все бросить и уйти? Не потому, что мной руководит расчет или мне хочется спокойной жизни. Нет, просто это очень тяжело психологически. Например, когда на последней «Милле Милья» у Альфонсо де Портаго лопнула шина и он погиб, в меня только ленивый не бросил камень*. Друзья, псевдодрузья, коллеги в тот же понедельник бросились писать о чем-то в духе «пора все это прекратить», «сколько можно проливать кровь» и так далее, тогда как еще в субботу восхищались моей работой и работой моих сотрудников, благодаря которой после полутора лет трофейной засухи Италия весь сезон праздновала победы. И таких примеров внезапной, неожиданной критики я могу привести очень много: она обрушивается каждый раз, когда с итальянским гонщиком что- то случается. И громче всех к моей совести взывают те, кто еще вчера горланил о том, как вырос уровень итальянских гонщиков, и не раз прикрывал пафосными словами об итальянских спортивных традициях свои местечковые или даже сугубо личные интересы. Подобные выпады меня сильно ранят.

Те же причины заставляют меня каждый раз принимать решение о возвращении в гонки. В 1953 году, когда я хотел бросить автоспорт, я собрал в стопку все письма, в которых меня убеждали остаться. Это не абсурд, я просто хотел узнать, что думают окружающие о моем уходе. Писем с весьма логичными доводами оказалось очень много, и пришли они из самых разных стран, даже из США, поэтому я изменил свое решение. Некоторые раны время действительно лечит.

Порой суровая реальность заставляет отступать от моральных принципов или, скорее, соглашаться на компромисс. Без него в автоспорте невозможно, в этом я убедился за десятилетия работы. Я видел, как появляются и исчезают команды, уходят известные бренды. Разумеется, чтобы держаться на плаву, мне приходилось искать компромисс, особенно когда меня преследовали неудачи или не хватало средств, и только так я смог бороться даже с крупными компаниями. Противостоять промышленным гигантам — хоть во главеScu deria Ferrari, хоть во главе гоночного отдела Ferrari SpA — было нелегко. Я готов признать, что умею находить компромисс и не вижу в этом ничего унизительного. Можно ли оправдать человека, если он жертвует своими моральными убеждениями ради достижения цели — стать первым в техническом отношении, а значит, победить в гонке?

Что касается важнейших потребностей небольшой компании, которая стремится к большим победам, я никогда не забуду, а с годами и опытом все больше ценю советы великого человека, с которым меня свела жизнь, — Энцо Леви, израильского адвоката, отца писателя и журналиста Арриго, который сейчас работает в туринской газете Stampa, а раньше был ее директором. Энцо постоянно повторял мне: «Лучше прийти к соглашению, чем выиграть дело в суде». Сначала мне показалось, что эта концепция нетипична для евреев (нации, которую я считаю очень умной), а может звучать скорее из уст людей, которым по природе своей свойственно разрушать, а не созидать. Потом я убедился, что это очень мудрое правило, и сам всегда искал возможности найти компромисс, даже когда был уверен, что правота на моей стороне. Но, как известно, правота и истина — понятия крайне субъективные. Тем не менее свое мнение о евреях я поменял.

Умение находить компромисс — необходимость, если капитал у вас маленький, а амбиции большие. Мне не раз случалось оказываться в такой ситуации. Все знают старое правило банков: одалживать деньги тому, у кого их и так хватает. Мне нужен был кредит, но дать под него какие-то особые гарантии я не мог. Однако нашел один небольшой банк в Модене, названный в честь покровителя города, святого Джиминиано, где руководство придерживалось иных правил: в некоторых случаях полагаться не столько на активы и капитал потенциального кредитора, сколько на его способности. Я был как раз одним из таких клиентов.

Помню, однажды я пришел в этот банк в сопровождении моего адвоката Энцо Леви и попросил ссуду в миллион лир — а на дворе стоял 1930-й. Нас принял член совета директоров, адвокат Джузеппе Казоли. Я говорил почти час, и все это время Казоли сидел, уставившись в пол и, сцепив руки, крутил большими пальцами. Казалось, ему ни капельки не интересно. Наконец он поднял голову, посмотрел на моего адвоката и заявил: «Этот молодой человек рассказал мне отличную историю. Похоже, нам ничего не остается, как выдать ему миллион. Не так ли, синьор Леви?» Сейчас я получаю немало предложений от крупнейших финансовых учреждений страны, но обычно отвечаю, что берегу свою подпись для прекрасного банка святого Джиминиано, с которым также связано имя покровителя Реджо-Эмилии святого Проспера. Этот банк показал: капиталом и гарантией можно считать даже ценности человека. И, к радости всех сотрудников Ferrari, филиал банка теперь работает прямо на нашем заводе.

Упорство в достижении цели — это действительно мощная сила, которая позволяет преодолевать препятствия. Даже несмотря на ошибки — а в моей жизни их было больше, чем у кого-либо другого. Конечно, я не единственный, кто обладает этим качеством, но других таких же что-то не припомню. Я встречал людей, умеющих обрабатывать информацию так же быстро, как я, когда нужно подвести итог переговоров или обсуждения. Видел тех, кто искренне любит машины — как и я. Но не знаю людей, обладающих моим упрямством, людей, для которых автоспорт стал главной страстью, ведь у меня гонки отняли время и желание заниматься всем остальным. Я никогда не путешествовал как турист и ни разу в жизни не ездил в отпуск. Лучший отпуск для меня — это время, проведенное в мастерской, когда большинство сотрудников разъехались отдыхать. Тогда-то и можно сосредоточиться на своих планах: изучать и вносить изменения, которые удивят вернувшихся. Наверное, мне не стоит менять привычный уклад жизни только потому, что я уже достиг пенсионного возраста.