Можно сделать автомобилю крутой дизайн. Реально научить рабочих аккуратно собирать кузова и салоны, не говоря уж про остальное. Но настроить мотор, трансмиссию, подвеску и рулевое так, чтобы автомобиль доставлял удовольствие от вождения, — это уже высший класс. Его способен оценить далеко не каждый водитель, и потому озадачиваются этим не все производители. Точнее, тут так: если ты на что-то претендуешь как бренд, будь любезен сделать все четко. Даже если большая часть твоих клиентов не в состоянии это оценить.
Так вот, Omoda C5 от концерна Chery едет неожиданно приятно. Не просто нормально, а прямо круто едет. Динамично, собранно и четко. И нет, это не реклама. Недостатки у модели тоже есть, но о них ниже.
Мотор объемом 1,5 л оснащен турбиной, но пуляет он сразу, с холостых. На графике, отображающем работу двигателя, плато с 1750 до 4000 об/мин — в этом диапазоне он развивает 100% мощности. А в диапазоне с 1350 до 5500 об/мин — 80%, тоже неплохо. И максимум-то у него невеликий — всего 147 л.с. и 210 Нм, и снаряженная масса приличная — 1455 кг, а вот прет же! Разгон до сотни 9,9 с, но и на трассе, при обгонах, ускоряется Omoda C5 с легкостью.
Надо полагать, тут есть и большая заслуга трансмиссии. На C5 стоит вариатор с пластинчатым металлическим ремнем, и потери энергии в нем сведены к минимуму.
При всей динамичности топливо автомобиль расходует очень аккуратно. По трассе у нас получилось в районе 8 л на 100 км. И, кстати, при всей своей современности и молодежности Omoda C5 готова довольствоваться Аи-92.
По подвеске среди нашей группы возникли некоторые разногласия. Часть экспертов стояла на том, что она жестковата. На самом деле она жесткая в меру, ровно настолько, чтобы автомобиль четко стоял в поворотах. Зато рельсы, которые нередко пересекают дороги нашей Отчизны в самых неожиданных местах, Omoda C5 переезжает достойно. Если преодолевать их не торопясь, так и вовсе никакого дискомфорта, а если проскакивать ходом — ну, встряхивает, но не сильно. И с «лежачими полицейскими» примерно так же.
Рулевое управление тут настроено скорее на комфорт. Можно, конечно, переключиться из «эко» в спортивный режим, и тогда при ускорении руль будет наливаться тяжестью, но очень относительно. И в поворотах он особой обратной связи не дает. Не то чтобы это было плохо, просто спортивной нервозности от машины не жди. Управляется четко, на дуге стоит как влитая и при этом «гоночных» заигрываний с водителем себе не позволяет.
Внутри Omoda C5 хороша, но неоднозначна. Мы никогда не считали, что в салоне обязательно должен быть мягкий пластик. Но тут три разных вида пластмасс с отличающейся фактурой. Верх передней панели крутой, как бы углепластиковый, с сотовым микрорельефом. Верх дверей отделан обычным среднебюджетным пластиком. Середина — опять под карбон. Плюс красивые вставки под дерево и алюминий. И еще ручки отделаны экокожей. И еще есть малиновая диодная полоса.
Да, а центральная консоль покрыта инопланетным матовым пластиком, который выглядит то ли современно, то ли недорого, так сразу и не скажешь. В общем, модно, молодежно, эклектично.
Зато кресла вот прямо богатые. Обшиты все той же экокожей, но перфорированной. И на вид, и на ощупь очень прилично. Формовка сидения удобная, анатомическая. Подушки немного коротковаты, но реальных неудобств это не доставляет. А с регулировками места водителя стоит поработать. Там электропривод, все движется в шести направлениях, но вот диапазон…
При росте 186 см в самом нижнем положении кресла автор этих строк почти упирался головой в потолок. Дискомфорта не было, но и запаса воздуха над макушкой — тоже. И очень хотелось чуть пониже наклонить рулевую колонку и вытянуть ее на себя, но — увы. Опять же не то чтобы ужас-ужас, но могло бы быть лучше.
Управление всеми вспомогательными функциями, естественно, заведено в бортовой компьютер. Но есть и кнопки на центральной консоли. Одна напрямую выводит в меню выбора режима — «спорт» или «комфорт». Две другие включают подогрев передних сидений. И это прекрасно, потому что у некоторых других современных моделей приходится на ходу продираться через цепочку меню «Настройки — Автомобиль — Сиденья — Подогрев», чтобы убавить или отключить подачу тепла под филейные части. Кстати, о частях: в Omoda C5 и вентиляция седалища присутствует. Экокожа-то, чай, не зря перфорированная.
Хотя автомобиль и подан как молодежный, сзади в нем полно места. И багажник приличный — среднего объема, 378 л, но удобный. И пятая дверь открывается/закрывается с кнопки или с брелока. Или даже автоматически, если подойти к ней близко-близко, а потом чуть отойти. Хотя последний трюк нам исполнить не удалось — видимо, надо ловить алгоритм.
Что активно не понравилось, так это необходимость перед каждой поездкой отключать уведомления об опасном сближении. Пока оно работает, автомобиль сигнализирует об опасности непрерывно. «Ой, машина впереди! Ой, сбоку! Ой, сзади!» Ну, черт побери, это же дорога, тут машины. Отключается все просто, но после перезапуска мотора все начинается снова.
А вот чтобы отключить антипробуксовочную систему, надо знать секрет. Она деактивируется в боковой закладке экрана: надо ловко провести по нему слева направо, тогда все выскочит. Зачем отключать антибукс? На бездорожье, например. Пусть Omoda C5 и переднеприводной, но все же кроссовер, и клиренс у него 190 мм. И вообще, мы в России. Тут любой автомобиль должен быть готов превратиться во внедорожник.
Но вообще Omoda C5 по скользкому ноябрьскому проселку ехал вполне прилично. Свесы маленькие, запас тяги под ногой всегда есть. Опять же воздуховод выведен под кромку капота, водой не забрызгает.
Что с ценами? Стартуют они с модной нынче отметки в два миллиона. Точнее, в 2 069 900 с учетом всех скидок. И даже в стартовой комплектации Joy машина уже богато оснащена. А самое дорогое исполнение стоит под 2 500 000 рублей. Кстати, есть немаловажный момент. Omoda дает приличную гарантию: 5 лет, или 150 000 км пробега. Так что это определенно не кот в мешке.
