Опасно ли летать на старых самолетах и почему их до сих пор так много

24 июля в Амурской области разбился самолет Ан-24, выполнявший рейс по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында. Около 7:00 московского времени экипаж перестал выходить на связь на подлете к Тынде, перед этим он ушел на второй круг. Спасатели смогли добраться к месту крушения только в 14:30, и тогда стало известно, что никто из 48 человек, находившихся на борту, не выжил. Несмотря на то что одной из основных версий рассматривалась ошибка экипажа, в Сети стали обсуждать возраст самолета: Ан-24 было почти 50 лет.

Самому молодому Ан-24 в этом году исполняется 46 лет: по данным сайта russianplanes.net, он был выпущен 1 июля 1979 года. Без малого сотня самолетов этого типа из 1363 произведенных и сейчас эксплуатируется. А еще до сих пор летает более 400 Ан-26 — это транспортная версия Ан-24, которую выпускали до 1986 года и сделали даже чуть больше, чем пассажирского собрата — 1398. Тоже, так сказать, не мальчик, хотя и помоложе Ан-24.

Мы привыкли к тому, что новая техника лучше, чем старая. По крайней мере, если речь не о коллекционном Mercedes-Benz, построенном для канцлера Германии.

В первые годы автомобили ломаются реже, чем в последующие (ну, должны), новый диван реже скрипит, да и мы сами с годами несколько теряем в функциональности, прочности и надежности — это вам расскажет любой олимпийский чемпион или солист балета. Почему же авиакомпании используют самолеты, которые даже по человеческим меркам можно называть пожилыми?

Даты — это еще не все

В глобальных масштабах средний возраст самолетов, по данным IATA, около 15 лет. Средний возраст воздушных судов во флоте крупнейших американских авиакомпаний (у каждой из них около 1000 самолетов) United, Delta и American Airlines примерно такой же — 15 лет, а самые старые машины у них уже отметили 30-летие. Медианный возраст (возраст, который превышен у половины воздушных судов) еще больше — под 20 лет.

Капитализм: из купленного оборудования надо выжимать максимум. И с безопасностью у них все в общем в порядке.

Любой пилот или авиатехник объяснит, что главное не возраст техники, а ее состояние. И в гражданской авиации, как, пожалуй, ни в одной другой отрасли, контролю состояния техники и ее обслуживанию уделяется максимальное внимание. Авиакомпаниям и их сотрудникам совсем не хочется отпугивать пассажиров новостями о происшествиях.

Поэтому техобслуживание самолетов регламентировано до мельчайших деталей, многие узлы заменяются не тогда, когда они сломались, а по сроку службы, и нарушение правил — повод для расследований и наказаний. Тут все намного жестче, чем, например, при обслуживании автомобилей.

Это касается и старых типов, которые уже не производят. Регламенты для них никто не отменял, производители и национальные контролирующие органы тщательно рассматривают возможность продления ресурса и меры, которые для этого следует предпринять, то есть что проверять и что заменять.

Причем увеличение допустимого срока службы для типа в целом не означает автоматического продления сертификата летной годности всем воздушным судам этого типа. Каждый экземпляр проверяют на соответствие требованиям, и только после этого выдают сертификат, который разрешает эксплуатацию именно этой машины.

Молодость как средство сэкономить

Большинство даже современных типов самолетов производят десятилетиями: например, новейший Airbus A350 совершил первый полет в 2010 году, а его серийные экземпляры возят пассажиров с 2015 года. Автомобили за это время могут сменить два поколения, а для авиалайнера это только начало. Тем не менее авиакомпании все-таки покупают новые самолеты, даже если у них немало старых и проверенных. Только чтобы порадовать пассажиров и быть в тренде? Конечно, нет. Новая техника просто дешевле обходится.

Во-первых, каждое следующее поколение двигателей и самолетов расходует меньше топлива. Путь на несколько процентов, но все же.

Во-вторых, каждый самолет проходит обслуживание нескольких категорий, их обычно называют «чеками» (в смысле «проверка») и обозначают латинскими буквами.

А-чек проводят раз в четыре месяца, или после 750 часов налета, или после 750 циклов «взлет — посадка», что наступит раньше. Он занимает от 50 человеко-часов, и его можно сделать в ангаре аэропорта. В-чек и С-чек проходят реже, и это требует уже большего объема работ. Самый тяжелый — D-чек, он занимает до двух месяцев и стоит несколько миллионов долларов. Обычно он проходит раз в 6-10 лет в зависимости от интенсивности полетов. Есть прямой смысл продавать самолет до того, как придется тратиться на такой осмотр, тем более что еще молодую машину можно продать дороже. Говорят, это одно из средств сократить расходы крупных авиакомпаний-лоукостеров: они заказывают самолеты большими партиями, получая большую скидку за объем, потом продают их до того, как надо делать D-чек, вот и профит — экономия на обслуживании и минимизация потерь при перепродаже. Не зря у самого известного лоукостера Ryanair средний возраст флота — около 10 лет.

Но каждая авиакомпания выбирает свою бизнес-модель в зависимости от условий работы. В России оставшиеся от СССР типы изначально стоили очень дешево, потому что достались при приватизации практически бесплатно, запчасти для них обходились гораздо дешевле, а зачастую доставались бесплатно, если их снимали с других аналогичных самолетов.

Когда года — богатство

Иногда новизна может быть совсем не достоинством. На новых типах самолетов и двигателей зачастую всплывают неожиданные «детские болезни». Например, у Boeing 787 была проблема с аккумуляторами, отказы новейших двигателей Pratt & Whitney серии PW1000G вынудили приземлить значительное число Airbus A320 и A220, что, например, привело к банкротству одной индийской авиакомпании.

Конечно, со временем проблемы решаются. Самый удачный турбореактивный двигатель СFM56 в восьмидесятые страдал от разрушения лопаток, но в итоге его довели до ума. Он поставил несколько рекордов надежности и выпускался до 2023 года — более 40 лет!

Бывали ситуации и похуже: не замеченные вовремя усталостные разрушения элемента крыла Ан-10 привели как минимум к одной катастрофе, после чего все самолеты этого типа были списаны, не пролетав и 15 лет. Похожая проблема была у Ту-154, но ее вовремя выявили, и на уже выпущенных 120 Ту-154 и Ту-154А заменили крыло, переделав их в Ту-154Б. Ан-24 и Ан-26 показали свою надежность на деле за десятилетия полетов.

Незаменимые есть

В случае с Ан-24 есть и еще одно обстоятельство: его более молодые одноклассники не только дороже, но и просто не могут его заменить. Они куда более требовательны к условиям эксплуатации — например, не могут использовать грунтовые полосы, которые только и доступны в некоторых аэропортах. А уж о стоимости запчастей для их обслуживания и говорить нет смысла, особенно сейчас.

Еще в СССР началась разработка потенциальной замены Ан-24 — Ил-114. Однако после производства небольшой партии дело остановилось, Сейчас проект возродили, самолет модернизировали, и он теперь называется Ил-114-300. Однако серийные поставки ожидаются не ранее августа 2026 года, а возить пассажиров надо сейчас. И еще вопрос: сколько он будет стоить? Авиакомпании, которые занимаются местными перевозками, обычно не слишком богаты. Именно поэтому выбывающие Ан-24 они часто заменяют на Ан-26, в которые ставят внутреннюю отделку и пассажирские кресла.

Ан-24 получился исключительно удачным, как и многие самолеты Олега Антонова.

Например, по числу серийно произведенных из его одноклассников турбовинтовых самолетов на полсотни пассажиров Ан-24 превосходит только франко-итальянский ATR, который выпускается с 1984 года. А если посчитать и Ан-26, то конкурентов у этой пары просто нет.

Аналогичная история с Ан-2 и Ан-12. Им тоже на данный момент нет замены. По крайней мере, аналогичной по сочетанию характеристик и стоимости. Так что зачастую перевозчики просто вынуждены продлевать срок эксплуатации возрастных самолетов. Но при этом они принимают все меры для поддержания их характеристик и надежности.