История советских мопедов: как в Риге и Львове выпускали технику мечты и что у нее ломалось

Советские мопеды сегодня многие вспоминают с ностальгией. Вот только утверждение, что мопед был мечтой каждого подростка в СССР, не вполне правда. Вожделели их только те, кто готов был возиться с починкой капризной техники.

И, конечно, мопеды были не только у подростков. Задумывались они вообще как транспорт для локальных перемещений, массовый и доступный. В сельской местности его не хватало. Автомобили долго оставались недоступной роскошью, мотоциклы — дефицитом, ну, а мопеды производить было попроще. Тем более что начиналось все с обычных велосипедов, на которые ставили комплект из мотора, простой односкоростной трансмиссии и топливного бака.

Сейчас многие уже подзабыли матчасть и считают, что мопеды «Рига» — это которые с педалями, а «Верховина» и «Карпаты» — техника посерьезнее. На самом деле и в Риге делали тяжелые мопеды и мокики (то есть мопеды с кикстартером, без педалей), и «Верховины» вплоть до пятой серии шли с педалями. Да и двигатели там и там ставили разной мощности — от 1,2 до 2,2 л. с.

Сначала мы хотели рассказать вам историю советских мопедов целиком, но потом поняли, что это слишком масштабная задача. Поэтому попробуем просто вспомнить ключевые модели.

Подольские «Стрелы»

Первым мопедом фабричного производства в СССР стала «Стрела» — копия немецкого «Вандерера». Рассказывая о новинке, «Вечерняя Москва» в 1936 году называла «Стрелу» облегченным мотоциклом. Выглядела модель и правда солидно, в том числе благодаря 9-литровому баку. Двигатель она имела 100-кубовый, но выдававший всего 2,3 л. с. А главное, что запускалась «Стрела» с педалей, так что была явным мопедом. Правда, при этом она имела двухскоростную коробку передач и маятниковую переднюю вилку.

Весила модель 60 кг и разгонялась до 45 км/ч. Делали ее на Подольском механическом заводе, известном тогда своими швейными машинками и тяжелыми мотоциклами ПМЗ-А-750. Сделать успели только 356 экземпляров «Стрелы», потом предприятие переключили на выпуск оборонной промышленности.

Харьковские мотовелики

Дальнейшее развитие тема получила только в 1957 году, когда Харьковский велозавод выпустил В-901. Это был обычный дорожный велосипед без подвески, на который ставили мотор Д-4.

Двигатель этот разработали там же, в Харькове, в середине 1950-х. Вообще, на ХВЗ еще с 1930-х годов занимались подобными агрегатами, копируя импортные моторы, но Д-4 создал конструктор-самоучка Филипп Александрович Прибылой. При рабочем объеме в 45 куб. см этот двухтактный двигатель развивал мощность в одну лошадиную силу и разгонял велосипеды до 35-40 км/ч.

Массовое производство Д-4 наладили в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь». Начиная с 1956 года его продавали для самостоятельной установки гражданами на велосипеды.

Когда же харьковчане наладили выпуск готовых мотовелосипедов В-901, народ продемонстрировал живой интерес к новинке. Желающих гонять с ветерком оказалось гораздо больше, чем готовых возиться с самостоятельной сборкой.

И понеслось! В том же году на Львовском мотовелосипедном заводе (ЛМЗ) начали делать В-902 с мотором Д-4. Следом, в 1958-м, на заводе «Саркана Звайгзне» («Красная звезда») в Риге начали выпуск аналогичной модели на базе мужского велосипеда «Рига-16», и тоже с Д-4. Были и другие примеры, но именно Рига и Львов стали основными центрами производства мопедов в стране.

Простейшие мотовелосипеды разгонялись аж до 40 км/ч, но слабые тормоза, отсутствие подвесок и не самые удобные седла делали быструю езду на них не слишком комфортной. И небезопасной.

Легкость из Риги

Было очевидно, что надо двигаться по уже проторенному Европой пути — изначально проектировать шасси под мотор.

На этом пути в Стране Советов первой ласточкой стал мотовелосипед «Гауя Рига-2» (1960-1966). Впереди у него стояла маятниковая вилка на двух пружинах, а задней подвески он не имел, что отчасти компенсировалось широким и мягким сиденьем. В 1960 году газета «Известия» писала о новинке как о «велосипеде с моторчиком», который «отличается изящной отделкой и высокими эксплуатационными качествами». Все тот же Д-4 (позже Д-5) разгонял «Гаую» до 40 км/час, а 2,2-литрового бака ей хватало примерно на 150 км. Цепей у модели было две — от педалей и от мотора, а задние тормоза приводились в действие обратным нажатием на педали.

Дальше в таком ключе на рижском заводе выпускали легкие мопеды вплоть до… 1998 года! Хотя, конечно, с усовершенствованиями.

Самой массовой моделью из Латвийской ССР в сегменте легких мопедов стала «Рига-11» (1974-1973) — первый в стране мопед с хребтовой рамой. Стоила она 145 рублей. Мотором служил 1,2-сильный Д-6, скорость по паспорту могла достигать 40 км/ч, а масса составляла 44 кг. Тем не менее внешне «Рига-11» была похожа на велосипед, и мальчишки тюнинговали ее, вставляя вместо педалей обрезок трубы, чтобы напоминало подножки мотоцикла, а заводили «с толкача».

По мотивам «Явы»

Первым из латвийских тяжелых мопедов была собственная разработка рижан «Спридитис». Прототипы сделали на основе австрийского мопеда компании «Пух». Однако испытания показали, что для советских дорог такое не подходит: во время пробеговых испытаний у «Спридитиса» передняя вилка показала себя недостаточно эффективной, а рама просто треснула.

Конструкторов направили перенимать опыт коллег в Чехию, на завод «Jawa». Результатом стало появление в 1960-м модели «Рига-1», причем первые 5000 штук собрали с мотором Jawa-552. Под категорию мопеда такой аппарат не попадал: объем немного превышал 50 куб. см. И в Шауляе на основе чешского мотора разработали 49,8-кубовый двигатель Š-50 (Ш-50) мощностью 1,5 л. с. Так что дальше «Рига-1» выходила с ним, но купить подержанный мопед с чешским мотором считалось удачей.

«Рига-1» имела массу 45 кг, разгонялась до 40 км/ч и расходовала около 1,6 л бензино-масляной смеси (20:1) на 100 км, причем бак вмещал 6 л. Как видите, выигрыша в скорости по сравнению с легкими мопедами она не давала, зато широкое мягкое седло, колодочные (барабанные) тормоза и подвеска спереди и сзади обеспечивали комфорт. Да, и втулку педалей у «Риги-1» интегрировали в картер двухскоростной коробки передач, так что цепь была только одна. Наконец, внешне модель походила скорее на мотоцикл, чем на велосипед. И даже спидометр присутствовал, он был интегрирован в корпус фары. Визит в Чехию не прошел даром!

Популярность «Риги-1» была несомненной. В магазины их завозили изредка, по 10-15 штук, и заканчивались они в тот же день. В 1965-м, в последний год выпуска модели, завод собрал более 90 000 экземпляров, и она все равно оставалась в дефиците.

Дальше тяжелые рижские мопеды неспешно эволюционировали. Например, уже у «Риги-3» (1965-1968) скорость выросла до 50 км/ч. Эта же модель получила седло подушечного типа из латекса, что позволило отказаться от недолговечной центральной пружины под ним.

Прибалтийский мокик

Ну а в 1977-м случился прорыв: появилась «Рига-16». Первые ее выпуски с мотором Š-57 были еще педальными, но вскоре вышла модификация 1601 с двигателем Š-58, оснащенным кикстартером. И это был выход на новый уровень во всех отношениях — на мокик (так называли мопеды с кикстартером вместо педалей) ставили регулируемый высокий руль мотоциклетного типа, полуторное седло, увеличенный багажник, глушитель и подножки мотоциклетного типа. Стоила «Рига-16» 215 рублей, при том что «Рига-12» обходилась в 183 рубля.

Следующим мокиком стала «Рига-22», или Usma, (с 1981 по 1986 год) — опять же продукт эволюции. Она получила бесконтактное зажигание, более мощный генератор, задний фонарь со стоп-сигналом. И это была последняя «Рига», дальше пошли мокики «Дельта» в актуальном для конца 1980-х дизайне.

Отдельной линейкой стали компактные мокики «Мини», которые было удобно перевозить в автомобиле и хранить в квартире. Вот только выглядели они несолидно, совсем не похоже на мотоцикл, и романтических восторгов у мальчишек уже не вызывали.

Львовский стиль

Во Львове изначально спроектированные под мотор модели начали собирать на два года позже, чем в Риге, — в 1966 году. Зато у мопеда МВ-042 «Львовянка» (1962-1966) помимо широкого седла были маятниковая задняя подвеска и бак, интегрированный в раму. И выглядела «Львовянка» модно, молодежно — не как велик с моторчиком, а гораздо более интересно. Продавали ее тоже не очень дорого — за 155-162 рубля. Масса модели составляла 35 кг, а разгонялась она до 40-45 км/ч благодаря все тому же Д-5.

Условно тяжелая техника

Легкие односкоростные мопеды ЛВЗ делал только до 1970 года, а потом в его линейке остались исключительно тяжелые модели.

Первой из них стала МП-043. Раму для нее взяли от легкого мопеда МВ-044 (1966-1968), а колеса, двигатель и органы управления — от «Риги-3». Точнее, двигатели были ковровские — Ш-51к, но представляли собой кальку с шауляйских.

В итоге в латвийской прессе советской эпохи можно встретить упоминания о том, что львовские мопеды, по сути, копии рижских.

В 1969-м появилась «Верховина-3». Индекс 3 — потому что она стала третьей двухскоростной моделью завода. Мотор был все тот же, а от предыдущих моделей она отличалась в основном выносным генератором вместо встроенного магдино. Любопытно, что в 1971-м на ее базе выпустили мопед «Турист» с огромным ветровым стеклом и багажными сумками. Увы, производили его всего год.

«Верховины» и «Карпаты»

Ну а с 1977 года ЛМЗ параллельно с Рижским заводом перешел на выпуск мокиков, первым из которых стала «Верховина-6». По меркам своего класса это была уже солидная машина — с двигателем Ш-58 (копия Š-58) рабочим объемом 49,8 куб. см и мощностью 2,3 л. с., высоким рулем, удлиненным седлом и багажником на 15 кг. Годом позже, в 1978-м, появились модификации «Верховина-6 Спорт» и «Верховина-6 Турист». Первую отличали поднятые наверх глушитель и переднее крыло, то есть спорт имелся в виду внедорожный. И вот это выглядело это на общем фоне нереально круто. Ну а туристическая версия снова получила большой ветровой щиток и багажные сумки.

Наконец, в 1981-м в серию пошли «Карпаты». Подразумевалось, что козырем модели станет эффектный дизайн. В его разработке участвовал Ленинградский филиал института технической эстетики (ВНИИТЭ), а главной идеей было добавить мокику мотоциклетных черт. На это работали в первую очередь бензобак и глушитель, выполненные в стиле «ИЖ Планета-Спорт». Но «максималка» по паспорту была все равно 40 км/ч. Кстати, весили «Карпаты» 51 кг и потому расходовали 2 л на 100 км, что отчасти компенсировал 7-литровый бак. Ну а ценник на них в середине 80-х был в районе 231-261 рубля.

Последней моделью ЛМЗ стали «Карпаты-2». Часть из них, оснащенная двигателем V-501, имела ножное переключение передач. Но на все экземпляры таких движков не хватало, так что немало было и машин с V-50 и переключением на руле.

Имели место и модификации «Карпат» (и «Карпат-2») — «Спорт» и «Люкс». С первым все понятно: задранная вверх выхлопная труба и поднятое крыло. А второй отличался… наличием поворотников.

Что ломалось у мопедов?

Казалось бы, чему там ломаться? Однако даже такая простая техника требовала постоянного приложения рук. Качество сборки моторов — и серии Д, и шауляйских, и ковровских — оставляло желать лучшего. Это при том, что заявленный ресурс до капремонта составлял 15-18 тыс. км. Судя по письмам владельцев в журнал «За рулем», внутри двигателя можно было обнаружить металлическую стружку. Течи масла через втулки считались обычным делом, цепи растягивались, а сухарики, фиксировавшие диски сцепления, считались расходным материалом.

Мокики плохо заводились с кикстартера, приходилось стартовать «с толкача». У «Верховин» и «Карпат» тросики ручного включения передач рвались. А у «Карпат» с ножным управлением скоростями при падении обламывался рычаг переключения.

Карбюраторы работали нестабильно, электрика барахлила — искра была слабой, конденсаторы высыхали…

И проблемы эти были массовыми. Разве что «Риги» в целом чаще хвалили за качество сборки, но и у них отмечали поломки шестерней в КП и проблемы с зажиганием.

Однако во всем этом был свой кайф. Долго возиться, ремонтировать, собирать по крупицам информацию — а потом наконец поехать с ветерком!

По материалам сайта https://mopedmuseum.ru.