Что значит лежа? Это вообще законно? Ты, должно быть, помнишь, как инструктор в школе вождения ругался, если спинка кресла была откинута слишком далеко назад. Но рулить лежа? Да еще на животе? Пф-ф-ф…
Впрочем, иногда другого выбора нет. Например, в армии. На фронте. В разгар боя, когда тебе под огнем врага нужно пробраться на передний край и вывезти раненых товарищей, точно не до комфорта — быть бы живу!
Концепцию военно-санитарных автомобилей, получивших название «транспортер переднего края», в Советском Союзе сформировали в 50-х годах прошлого века. Похожие машины создавали и за рубежом. Можно вспомнить, например, австрийский Steyer Haflinger или американский М274 на агрегатах знаменитого «Виллиса-MB».
Наши военные знали об этих разработках, но не особо ценили их. Что австриец, что американец были чересчур заметными для своих скрытных задач, да и плавать не умели. Так и родился бриф для советских конструкторов — максимально малогабаритная и легкая амфибия с высокой проходимостью и достойными грузовыми возможностями.
Первыми свой вариант предложили инженеры МЗМА (будущего АЗЛК). Машина, не получившая собственного обозначения, была очень низкой, а благодаря откидывающейся рулевой колонке водитель мог управлять ею… сидя на корточках. В буквальном смысле, прячась за бортом машины, он перемещался ползком рядом с ней! Но этот прототип не был амфибией и был забракован, а следующий — на узлах внедорожника «Москвич-415» — не устроил военных габаритами.
Дело пошло веселее, когда к процессу подключились инженеры московского института «НАМИ». С 1957 по 1961 год было построено несколько прототипов серии НАМИ-032, и в конце концов советский ТПК начал обретать реальные черты.
Машина с индексом НАМИ-032М в теории отвечала всем требованиям заказчика. Всего 3,3 метра в длину, снаряженная масса — почти невесомые 650 кг, отличный дорожный просвет в 300 мм, полезная нагрузка в полтонны и максималка 60 км/ч. При этом рулевое управление машины подразумевало возможность рулить как сидя, так и лежа. Встроенная электролебедка здорово помогала с погрузкой раненых. «Эмка» еще умела плавать и, казалось, была готова к несению службы.
Увы, во время официальной демонстрации возможностей машины верховным представителям Минобороны произошел конфуз. НАМИ-032М застрял в снегу: мощности мотоциклетного мотора МД-65 не хватало для преодоления сугробов. Генералы посмотрели на это, разочарованно плюнули и уехали восвояси…
Сам же проект ТПК вскоре передали для доработки на Запорожский автомобильный завод. На самом деле изначальная конструкция специалистов НАМИ была правильной. Все, чего не хватало машине, — это более мощного мотора и общего уровня инженерной надежности. В итоге к 1967 году, то есть спустя более десяти лет после начала проекта, транспортер переднего края допилили до ума.
Да, машина заметно прибавила в габаритах и массе, но общие черты с оригинальным НАМИ-032М легко угадываются. ТПК оснастили более мощным и тяговитым 1,2-литровым 27-сильным мотором, 4-ступенчатой механикой с понижающей передачей, а также стандартным водооткачивающим насосом. Он должен был повысить плавучесть машины в неблагоприятных погодных условиях.
Серийный выпуск ТПК наладили в 1968-м, правда уже не на ЗАЗе, а на другом украинском заводе, в городе Луцке. Производство ЛуАЗ-967 продолжалось всего несколько лет, пока в 1972-м ему на смену не пришел усовершенствованный вариант ЛуАЗ-967М. До начала 90-х в общей сложности построили около 20 тысяч экземпляров этой смешной с виду, но весьма удачной по конструкции машины.
Причем службу ТПК несли не только в армии Советского Союза, но и в других странах Варшавского договора. В советское время передний край возможных боевых действий располагался именно там.
