Почему в самолетах никогда не будет стоячих мест

Не всеми забытое старое

Почти все нынешние публикации сопровождаются фотографией сидений под названием SkyRider 2.0. Однако новость это только для тех, кто с самолетами соприкасается исключительно через кресла во время полетов.

Те, кто интересуется гражданской авиацией, легко вспомнят, что итальянская компания, крупный производитель авиационных кресел Aviointeriors, представила их на международной выставке Aircraft Interiors Expo (AIX) в Гамбурге в апреле 2018 года, то есть семь лет назад.

Причем и тогда это была вторая версия концепции SkyRider («небесный всадник»), которую впервые показали еще в 2010 году! То есть идея была обнародована 15 лет назад.

Но где они, эти «стоячие места»? Если бы эта идея действительно заинтересовала авиакомпании, то ее давно уже реализовали бы. Мы знаем примеры превращения экспонатов той же самой выставки AIX в серийные образцы, на которых уже летают миллионы пассажиров.

История успеха

В 2005 году инженер из Северной Ирландии Джеймс Томпсон показал на AIX проект раскладывающихся в кровать кресел Vantage. Тогда полностью горизонтальные кресла были только в первом классе, где занимаемая одним пассажиром площадь не имеет значения (ну, почти).

А кресла Томпсона за счет оригинальной компоновки обеспечивали эффективное использование площади салона и подходили для бизнес-класса. Там тарифы ниже, и авиакомпании ищут компромиссы между комфортом и себестоимостью перевозки.

И вот Vantage как раз обеспечивали удобство на уровне первого класса и возможность разместить много пассажиров. Это быстро оценили авиакомпании: уже в 2008 году кресла Thompson Vantage заказала американская Delta, а за ней и другие авиакомпании, в том числе Swiss, BMI, Austrian Airlines, SAS, Air Canada, Air Astana, австралийская Qantas и многие другие. Сейчас такие кресла стали фактически стандартными для бизнес-класса со спальными местами в узкофюзеляжных самолетах.

В 2014 году Томпсон продал свою долю в компании совладельцу (и стал миллионером), а через пару лет Thompson Aero Seating полностью приобрел китайский авиационный конгломерат AVIC.

Сейчас компания предлагает несколько вариантов кресел для бизнес-класса и первого класса, а идеи Томпсона стали основой для кресел других производителей.

Итак, с момента презентации идеи до полномасштабной реализации прошло около пяти лет. А SkyRiders остаются идеей уже 15 лет. При том что Aviointeriors вполне успешно производит кресла традиционной конструкции, их можно увидеть, например, в самолетах авиакомпании «Россия».

Новейшее поколение

Не сказать, что компания Aviointeriors топталась на месте все эти годы: в 2019-м на очередной выставке AIX дебютировало третье поколение SkyRiders. Идея все та же: «сиденье», напоминающее велосипедное седло, и максимально вертикальная посадка. Третья версия отличается продуманным местом для ручной клади под «сиденьем» и отсутствием креплений к потолку. Но и о них за шесть лет мы ничего нового не услышали.

Возможно, фотографии SkyRiders 2.0 так активно публикуют, потому что у них яркая желтая обивка. SkyRiders 3.0 обтянуты темно-зеленой тканью с желтым рисунком, cильно напоминающим камуфляж. Может, Aviointeriors так намекнула на наиболее подходящее применение?

В самом деле, личный состав, во-первых, не капризные пассажиры и летит куда прикажут; а во-вторых, все-таки среди солдат не встречаются люди с заметными отклонениями в фигуре и физическими ограничениями: призывная комиссия не допустит. Но это, конечно, только гипотеза.

Трудно сделать…

Майкл О'Лири, глава ирландской лоукост-авиакомпании Ryanair, известный своими экстравагантными высказываниями (например, о платных туалетах в самолетах), стал единственным представителем авиаперевозчиков, который высказал заинтересованность в том, чтобы возить пассажиров стоя. Но даже он позже не раз заявлял, что не будет этим заниматься.

Дело в том, что кресла самолетов, как и любой элемент, вплоть до штор и антимакассаров (чехлов на подголовниках), должна соответствовать стандартам. Например, кресло при экстремальной посадке должно выдерживать перегрузки в зависимости от направления от трех- до девятикратных.

Обеспечить соответствие этим требованиям такой экстравагантной конструкции если и возможно, то очень непросто, а значит, дорого. А ведь основная задача всех этих изысков — увеличить прибыль авиакомпаний. Что даст им возможность снизить тарифы, чтобы привлечь как можно больше пассажиров, и этим еще раз увеличить доход. Поэтому продукт изначально должен быть не очень дорогим.

Насколько известно, производители самолетов и кресел даже не обращались в организации, которые занимаются сертификацией.

…да и надо ли?

И это не говоря об очевидных проблемах. Вертикальная посадка подходит только людям определенного роста, при намерении выйти в проход пассажиру от окна придется просить выйти и тех, кто «сидит» в середине блока из трех кресел и у прохода.

Кроме того, если пассажиры будут практически стоять, то им будет очень неудобно смотреть в иллюминаторы, если вообще возможно. А переносить иллюминаторы выше, мягко говоря, непросто.

И вообще говоря, увеличивать число мест в самолете до бесконечности невозможно. Оно ограничивается пропускной способностью аварийных выходов. По-английски максимальная вместимость так и называется — exit limit, «предел по выходам». Это число пассажиров, которые успеют выйти из самолета за 90 секунд через половину имеющихся выходов.

Это проверяется испытаниями с добровольцами в условиях, имитирующих аварийные. Поэтому в Boeing 737-800 нельзя поставить более 189 кресел. А у Boeing 737-900 хотя и более длинный фюзеляж, но тоже exit limit 189 пассажиров, и для перевозки 215 человек на него ставят дополнительную пару дверей.

Если кто-то захочет впихнуть в «737-800» больше пассажиров, ему тоже надо будет вставить новую пару дверей, а для этого освободить место рядом с ними. Так что площадь сэкономленная за счет уменьшенного с 29 до 23 дюймов шага кресел, уйдет на эти проходы. Есть ли смысл в такому уплотнении?

Aviointeriors, правда, предлагала комбинировать кресла разного типа, так что на Airbus A321 можно было бы посадить максимально возможное число пассажиров, при этом сохранить салон бизнес-класса, салон нормального эконом-класса и «догнать» число мест до допустимых 220 за счет более плотной рассадки в салоне со SkyRiders.

Но и это за прошедшие годы никого не заинтересовало. Дело, видимо, в уже упомянутых сложностях с сертификацией.

Близкие родственники

В том же 2019 году в Гамбурге были был показан близкий по духу проект Aviointeriors — Economy Slim Platform (ESP). Это кресла более привычной конструкции, с горизонтальным сиденьем, но тщательно проработанные для уменьшения занимаемого им и пассажиром пространства.

Причем для проектирования таких кресел были использованы требования корпорации Boeing по минимальному уровню комфорта и официальные британские и американские нормативы. В полном соответствии с ними удалось сделать кресла массой менее 9 кг на пассажира.

Правда, выглядели они не очень изящно. Но Avioineriors таким образом продемонстрировала потенциал своих инженеров, и их наработки, очевидно, были использованы в новых моделях кресел, которые все эти годы компания успешно производит.

Интересно, что, как и многие другие спальные кресла бизнес-класса, модель Allegra от Avionterios реализует запатентованную Томпсоном идею.

А SkyRiders обеспечила итальянской компании такой пиар, которого трудно было бы добиться иными средствами. Никто не постит по соцсетям фотографии кресел Vantage с восторженными рассказами о том, что они обеспечивают комфорт. Мы все знаем, что негатив привлекает куда больше внимания, чем позитив. Теперь о Aviointeriors знают даже те, кто не знает абсолютно никаких названий производителей кресел для самолетов.

Это еще и едва ли возможно сертифицировать по требованиям к креслу на ускорения. Что будет с человеком на таком седле, если к нему снизу 6g приложить?