История Ту-104 — самолета, изменившего небо и аэропорты

Летом 1949 года в Великобритании совершил первый полет реактивный лайнер De Havilland DH.106 Comet, а через две недели в Канаде взлетел второй реактивный пассажирский самолет в мире — Avro Canada C102 Jetliner.

Канадский реактивный лайнер так и не дошел до серийного производства, а вот британская «Комета» была приобретена британской же авиакомпанией BOAC (British Overseas Airways Corporation — «Британская корпорация заморских авиалиний») и со 2 мая 1952 года начала выполнять коммерческие рейсы, то есть с платными пассажирами.

Выросшая примерно вдвое по сравнению с поршневыми самолетами скорость обеспечила пассажирам выигрыш во времени, а с точки зрения авиакомпаний — увеличила производительность техники. Стало очевидным, что будущее гражданской авиации — за газотурбинной техникой.

На основе бомбардировщика

Ту-104 был создан на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Это было нормально: в те годы гражданская авиация не сильно отличалась от военной. Большинство авиалайнеров могли использоваться и использовались как транспортные самолеты и имели родственников «в погонах». Например, Boeing 377 Stratocruiser был разработан на основе бомбардировщика B-50 Superfortress — модернизированного B-29 Stratofortress.

Андрей Николаевич Туполев имел возможность ознакомиться с B-29. По приказу сверху его КБ было вынуждено скопировать американский бомбардировщик (что тоже было не очень простой задачей), и так получился Ту-4. На основе B-29 Туполев сделал и свой первый пассажирский самолет с герметичным салоном — Ту-70. Но он так и остался единственным.

В 1949 году Туполев приступил к созданию бомбардировщика с реактивными двигателями Ту-16, и он был готов в 1952 году. Машина получилась очень удачная, была выпущена в количестве более 1500 экземпляров и служила не только в СССР, но и в ВВС других государств.

Туполев и назначенный им глава программы Ту-104 Дмитрий Марков решили использовать его как основу для своего первого реактивного лайнера. Для этого надо было увеличить размеры фюзеляжа, чтобы довести ширину салона до 3,2 метра. Крыло, оперение и даже кабина пилотов остались практически без изменений.

Такую унификацию Туполев считал очень полезной: военные летчики могли без переучивания сесть за штурвал авиалайнера, а гражданские пилоты становились фактически резервом для ВВС. Тягу двигателей АМ-3 уменьшили до 8700 кгс по сравнению с 9500 кгс у АМ-3М на Ту-16 ради увеличения ресурса: Ту-104 проектировали в расчете на 25 000 летных часов и 12 000 циклов «взлет — посадка». Хороший результат по сравнению с 10-15 тысячами часов налета у поршневых самолетов.

Правда, военное прошлое сказалось на конфигурации салона: у Ту-16 два мощных лонжерона крыла проходят прямо через фюзеляж. Их пришлось оставить и на Ту-104. Хорошо с точки зрения прочности, но внутреннее пространство пришлось делить на три секции: две с нормальным уровнем пола и одно, примерно посередине, приподнятое.

В первых версиях Ту-104 там размещали кухню. Пассажирам это не доставляло особых неудобств, но бортпроводникам приходилось постоянно подниматься или спускаться, ведь Ту-104 стал первым самолетом «Аэрофлота», в котором пассажирам полагалось горячее питание.

Взлетел вторым, но был единственным

Самолет, изготовленный на заводе в Москве, весной 1955 года частично разобрали и перевезли на аэродром в Жуковском для испытаний. Для этого пришлось тщательно проработать маршрут, ведь фюзеляж длиной около 35 метров разбирать было нельзя, а он не каждый поворот мог пройти.

Но в итоге самолет был собран. 11 июня 1955 года начались пробные запуски двигателей и проезды по земле, а 17 июня 1955 года экипаж под командованием Юрия Алашеева поднял «нулевой» экземпляр Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5400 в воздух.

Программа заводских испытаний была завершена в октябре 1955 года. В ноябре начались испытания первого серийного самолета с бортовым номером СССР-Л5412, к которому вскоре присоединились еще два. Параллельно в специально построенном бассейне проводились испытания фюзеляжа при перепадах давления — опыт британской Comet многому научил конструкторов всего мира.

В январе 1956 года начались государственные испытания нового самолета, которые продолжались почти полгода. В программу входила имитация различных экстремальных ситуаций: выход из строя одного двигателя на взлете, выработка топлива в полете и другие. Государственные испытания успешно завершились в июне 1956 года.

А 15 сентября состоялся первый регулярный рейс Ту-104 по маршруту Внуково — Омск — Иркутск. Время в пути составило 7 часов 10 минут, что было примерно втрое меньше, чем занимал перелет на поршневом самолете. Следующим направлением стала столица Грузии: 22 сентября Ту-104 начал летать из Москвы в Тбилиси.

Поскольку рейсы британского Comet в это время были остановлены, то более двух лет, до первого рейса Boeing 707 26 октября 1958 года, Ту-104 был единственным в мире реактивным лайнером, который эксплуатировался на регулярных маршрутах.

Маршал проиграл

В конце сороковых годов советский Гражданский воздушный флот (ГВФ) был лидером только по протяженности маршрутов, что естественно для единственной авиакомпании самой большой страны в мире. Все прочие показатели были, мягко говоря, не слишком блестящими. Неудивительно: самыми крупными магистральными самолетами «Аэрофлота» были поршневые Ли-2, полученные по ленд-лизу С-47 (военно-транспортная версия DC-3, на базе которого был сделан по лицензии Ли-2) и разработанный в сороковые Ил-12.

Даже теоретически они могли вмещать не более 28-32 пассажиров, но в конце сороковых для повышения безопасности полета при отказе одного из двигателей их вместимость ограничили 15 пассажирами на Ли-2 и 18 — на Ил-12. Снижение нагрузки уменьшило не только аварийность, но и объемы перевозок: до 1956 года число перевезенных пассажиров колебалось около двух миллионов в год.

Да и все прочие показатели ГВФ СССР выглядели настолько плохо, что в декабре 1949 года руководителя Главного управления ГВФ Георгия Байдукова, знаменитого летчика-испытателя и члена экипажа в рекордном перелете Чкалова, уволили. На его место пришел маршал авиации Семен Жаворонков.

Он провел на этом посту восемь лет, и при нем действительно улучшились показатели безопасности: более чем в три раза вырос средний налет на одно авиапроисшествие. Семен Федорович планомерно улучшал работу «Аэрофлота» и это помогло повысить регулярность полетов и снизить себестоимость, на некоторых маршрутах даже стали снижать тарифы.

Однако перемен он очень не хотел и как мог противился приему во флот Ту-104, мотивируя это тем, что для него надо удлинять взлетно-посадочные полосы и развивать другую инфраструктуру — увеличивать аэровокзалы для растущего числа пассажиров. Да и потребляет реактивный самолет керосин, который нужен для военных истребителей и бомбардировщиков.

Сопротивление маршала было преодолено, ведь сам Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев был сторонником развития авиации. Вероятно, именно это и стало причной того, что в январе 1957 года маршал Жаворонков перестал быть главой ГУ ГВФ. Освоение Ту-104 продолжилось под руководством главного маршала авиации, бывшего главнокомандующего ВВС Павла Жигарева. Эффект от внедрения Ту-104, а затем и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10 был впечатляющим: если в 1955 году «Аэрофлот» перевез чуть больше 2 миллионов пассажиров, то в 1960 году — уже 16 миллионов, в восемь раз больше!

В 1959 году ГВФ возглавил Евгений Логинов, который руководил советской гражданской авиацией до 1970 года (с 1964 года став уже министром гражданской авиации) и при котором «Аэрофлот» полностью трансформировался.

Всё по-новому

Мало того, что Ту-104 летал больше чем в два раза быстрее и в два раза дальше своих поршневых предшественников, так он еще мог брать на борт вдвое больше пассажиров: первый вариант, Ту-104 без буквы, — 50 человек, Ту-104А — уже 70, а Ту-104Б — даже 100. Это резко повысило возможности «Аэрофлота», но и ужесточило требование к аэропортам: надо было принимать очень тяжелый самолет и обслуживать много пассажиров.

Уже в 1956 году начались работы по модернизации аэропортов: в Иркутске, Новосибирске Тбилиси и Ташкенте полосы были удлинены до 2500 метров, в Хабаровске усилено покрытие полосы, чтобы она выдерживала тяжелый самолет. Была реорганизована и работа аэропортов: организованы прием и выдача багажа с установкой транспортеров и электрокаров, в крупных городах появилась доставка пассажиров от зданий городских агентств «Аэрофлота».

Даже трапы нужны были новые, более высокие. Специально для Ту-104 были сделаны двухмаршевые трапы, лестница которых изгибалась. Они назывались НПТ-104 — «несамоходный пассажирский трап для Ту-104», но оказались не очень удобными: их надо было буксировать или катить вручную. И довольно быстро их заменили на самоходные трапы СПТ-104: они имели электропривод и ездили сами, а лестница могла менять угол наклона и, соответственно, высоту площадки.

На подходе были новые самолеты — Ил-18 и Ан-10. Да и иностранные самолеты с 1956 года стали постепенно возвращаться в советские аэропорты: с февраля в Москву начала летать финская авиакомпания, в мае открылись рейсы скандинавской, а потом и австрийской. Так что надо было иметь возможность оперативно подстраиваться к дверям разной высоты.

Современные стандарты

Для пассажиров в 1956 году приятным сюрпризом стало появление на борту привычного горячего питания, да еще включенного в стоимость билетов. До этого на борту предлагали в лучшем случае печенье и бутерброды, причем за отдельную плату. Мы сейчас, кажется возвращаемся к реалиям до 1956 года: что делать, развитие идет по спирали…

На Ту-104 были предусмотрены кухни с электрическими духовыми шкафами. На первых рейсах в составе экипажа был повар, который занимался приготовлением блюд из полуфабрикатов, но по мере развития сети цехов бортового питания еду стали готовить в аэропортах и доставлять на борт замороженной, с ее разогревом справлялись и бортпроводники.

Первые Ту-104 были, можно сказать, самолетами двойного назначения: компоновка салонов была рассчитана и на регулярные рейсы, и на перевозку официальных делегаций. Поэтому в передней части было два отсека, где могли разместиться самые важные персоны. Там были двухместные диваны лицом к лицу и столики между ними. За кухней было еще одно такое же «купе», а за ним — 28 кресел первого класса, по четыре в ряду.

Всего в салон помещалось 50 пассажиров. Таких самолетов было построено 29 штук. Для массового использования такая компоновка не очень подходила, в том числе из-за высокой стоимости перевозки одного пассажира. Салон Ту-104 без буквы можно увидеть в фильме «Старик Хоттабыч».

В 1957 году началось производство Ту-104А. В нем было два салона: передний первого класса на 16 мест, а задний — туристского класса на 54 кресла с расположением по пять кресел в ряд. На международных линиях, где были билеты разных классов, пассажиров рассаживали по классам. А на внутренних рейсах в первый салон попадали почти случайно: билеты продавали начиная с середины заднего салона и вперемешку — то в хвостовой салон, то в передний.

Ту-104А отличался не только компоновкой салонов, но и рядом усовершенствований, в том числе новыми двигателями РД-3М, более мощными и надежными. В первых Ту-104 была отмечена неравномерная работа системы вентиляции: в переднем отделении температура была 25 градусов, а в хвосте — 18. Эта проблема была устранена на Ту-104А.

Интересно, что туалеты в хвосте всех Ту-104 были разделены по половому признаку: мужской и женский. Они были одинаковыми, но умывальное помещение перед женским было больше, чтобы дамы имели возможность привести себя в порядок перед зеркалом.

Такие же туалеты остались и на Ту-104Б, который был рассчитан уже на 100 пассажиров. Для увеличения числа мест по сравнению с предыдущими модификациями он был удлинен на 1,21 метра, кухня была перенесена в переднюю часть, и ее место занял салон на 15 пассажиров, передний салон тоже сделали туристского класса — с расположением кресел 2+3. Ту-104Б можно увидеть в фильме «Неподсуден» (1969), значительная часть сюжета которого снята в самолете и в декорациях, воспроизводящих его салон. Ту-104Б было построено 95 штук.

Позднее из-за роста спроса на авиапервозки некоторые Ту-104Б переделывали в 117-местные Ту-104В, заменяя кресла на более узкие — помещалось по шесть в ряду. Также «уплотняли» и Ту-104А, в который тогда помещалось до 85 пассажиров. На регулярных рейсах «Аэрофлота» Ту-104 летали до 5 ноября 1979 года.

Самолет для моряков и космонавтов

Всего на трех авиазаводах — в Харькове, Омске и Казани — до 1960 года был изготовлен 201 Ту-104 разных модификаций. Основным заказчиком был «Аэрофлот», однако пять Ту-104А были поставлены чехословацкой авиакомпании CSA. Позже к ним присоединился еще один, уже полетавший в «Аэрофлоте». Кроме того, довольно много Ту-104 либо изначально были предназначены для ВВС и Военно-морского флота (в основном как VIP-самолеты для командования), либо были переданы им после работы в «Аэрофлоте».

Специализированных модификаций на базе Ту-104 было довольно много.

Среди наиболее экзотических версий — Ту-104АК, где вторая буква означает «для тренировок космонавтов». Эту идею Андрей Туполев предложил Сергею Королеву, которого знал еще с его студенческих времен. Самолет на большой высоте переходит в режим снижения, и на некоторое время в нем возникают отрицательные перегрузки, то есть невесомость. Хотя и на короткое время, в пределах минуты, однако это позволяло космонавтам привыкнуть к пребыванию на орбите заранее. Конечно, из салона убирали все кресла, делали мягкую обивку и натягивали страховочные сети.

В Казани также были сделаны три Ту-110 — версия Ту-104Б с четырьмя двигателями. Интереса ни у «Аэрофлота», ни у зарубежных заказчиков она не вызвала и в серийное производство не пошла.

Планировалось взять Ту-104 за основу при создании реактивного самолета второго поколения — Ту-154. Но в итоге решили, что фюзеляж у него узковат, лонжерон крыла слишком мешает, да и остекленный нос для размещения штурмана уже анахронизм. И Ту-154 сделали фактически с чистого листа.