Прежде чем стать «Дженезисом», G90 прошел несколько инкарнаций: Dynasty, Centennial, Equus. Около двадцати лет корейцы оттачивали мастерство на люксовых моделях Hyundai, поначалу не предназначенных для экспорта, чтобы потом уверенно поставить свой флагман в ряд самых родовитых, консервативных и одновременно прогрессивных автомобилей в мире — представительских седанов.
Genesis G90 крупнее своих визави — он сопоставим с их длиннобазными версиями: 5,2 м от носа до хвоста. А версия G90 L еще на 29 см длиннее. Положенный по статусу пятилитровый V8 (413 л.с.) имеется, есть и 3,8-литровый V6 (309 л.с.), а нам выпало познакомиться с самым интересным агрегатом, 3,3-литровым битурбомотором (370 л.с.). Он темпераментный, даже азартный. Легко раскручивается, с энтузиазмом откликается на газ. Тяга в 510 Нм, доступная уже 1300 об/мин, делает тяжелый седан не по статусу легким на подъем. Даже звук у турбомотора приятный. Жаль, что его почти не слышно: шумоизоляция «как в лучших домах», как и положено представительскому седану.
По-настоящему удивила непробиваемая, густая, как мед, плавность хода. На предшественнике, Hyundai Equus, была пневмоподвеска, но проектировщики G90 от нее отказались. И Genesis левитирует над дорогой на обычных пружинах! Он идет породисто и плавно, будто большим утюгом разглаживая все, что попадает под колеса. Это не удивляет — удивляет то, что мягкость не оборачивается раскачкой и клевками. Именно таким запомнился императорский ход «немцев» из девяностых, а мы не знаем ни одного автомобиля, который оскорбится от сравнения с легендарным «сто сороковым».
Вести G90 легко: камеры помогают в узких местах, длинная база (более трех метров) дает устойчивость бронепоезда на прямых, полный привод вселяет уверенность на скользкой дороге. Проекция данных на лобовое стекло позволяет реже смотреть на приборный щиток. Кресла сделаны будто по немецким лекалам — в них легко устроиться и легко провести несколько часов, подогрев и вентиляция в помощь. Кстати, Genesis отдает тепло деликатно, не пытаясь превратить соответствующие поверхности водителя в шашлык, даже подогрев руля имеет две градации. Словом, не спеши жалеть тех, кому по работе придется проводить за рулем G90 весь день.
Главному пассажиру в правом заднем кресле лучше всех. Регулировок на пульте — как на центральной консоли иного бизнес-седана. Электрорегулировки и опять же подогрев и вентиляция. Места полно, а кнопки на боковине переднего пассажирского кресла позволяют сдвинуть его вперед и освободить себе дополнительное пространство, готовое вместить самое раздутое эго.
Аудиосистема уважаемой марки Lexicon звучит богато, чисто. Стоит избавиться от старых низкокачественных MP3-записей: битрейт буквально можно различить на слух. Собственно, к звуку и раньше претензий не было, когда корейским флагманом был не Genesis G90, а его идейный предшественник Hyundai Equus. Но теперь к качеству звукового окружения подтянулось и визуальное: никакой синей подсветки и аляпистого дизайна. Интерьер строгий, фактуры подобраны со вкусом и знанием дела, оформление лаконичное, графика сдержанная. Большой центральный экран не стыдно показать европейским конкурентам.
Чего не хватает? Возможно, подруливающей задней оси, как на «семерке» BMW и функции массажа у каждого из четырех кресел. Как видишь, список довольно короткий. Поправка на то, что Genesis G90 — самый доступный представительский седан, уже не так велика, как раньше. Ах да, и он уже не самый доступный! Новый Cadillac CT6 демпингует с американским напором, а Genesis — уже нет.
Все G90 для российского рынка — полноприводные с 8-диапазонным автоматом. Начальная версия с 3,8-литровым V6 обойдется без малого в 4,8 млн рублей. Машина с 3,3-литровым V6 с двойным турбонаддувом, как у нас на тесте, стоит почти 5,4 миллиона. Чтобы подступиться к G 90 с V8, придется приготовить почти 6 миллионов, а за 5,5-метровый лимузин G90 L — почти 6,3 миллиона. Да, это дорого. Но любой аналогично оснащенный немецкий седан будет минимум в полтора раза дороже, а то и в два. При этом «геометрический» аналог у гиганта G90 L только один. Это Mercedes-Maybach S 560 4Matic, и цена его такова, что мы бы не хотели повстречаться с ней в темном переулке.
G90, признаемся, стал неожиданностью. Нам казалось, что самыми интересными будут младшие модели новой премиум-марки: откровенно спортивный G70, в котором ветеран М-отделения BMW Альберт Бирман мог развернуться на полную катушку, и бизнес-седан переросток G80 — бесподобно красивый автомобиль, пытающийся найти баланс между интересами водителя и важного заднего пассажира. G90 с его сдержанным (даже чересчур!) дизайном воспринимался до очного знакомства некой обязательной программой, галочкой в необходимой клеточке. Как некогда Hyundai Equus, он мог стать неперебиваемым предложением по количеству автомобиля на единицу денег. Однако G90 оказался приятным сюрпризом. Он действительно щедро раздает жизненное пространство обитателям салона, но куда важнее, как он вырос качественно. Ожидания по динамике, оснащению и стоимости он оправдал, а по дизайну интерьера, ходовым качествам и даже удовольствию от вождения — превзошел. Обрати внимание, не все премиум-марки вообще рискуют выходить на рынок с представительскими седанами: у Infiniti, Volvo, Lincoln и Acura таких моделей сегодня нет вовсе.
Конечно, не стоит ждать, что Genesis G90 серьезно изменит соотношение сил в сегменте. Часто покупатели представительских седанов готовы переплатить за престижную марку и благородное происхождение. Но те, для кого ехать важнее «шашечек», должны оценить просторный, комфортный и солидный седан. VIP-трансферы, корпоративные машины топ-менеджеров и высших госслужащих — вот поляна для G90. А там, глядишь, и бизнесмены распробуют.
