Как маршрутки стали самым любимым видом транспорта в СССР

Первыми маршрутными такси в СССР были роскошные лимузины ЗиС-101 — семиместные, с богатой отделкой и рядным 8-цилиндровым двигателем. Звучит невероятно, но сейчас мы все объясним.

Выгодно, когда вместе

Как представительская модель могла превратиться в маршрутное такси, да еще в СССР в 1938 году? Одна из версий появления — перепроизводство. Якобы потребность в модели не рассчитали и немного перестарались. Простым гражданам в те времена личных автомобилей не полагалось, а чиновников перед Второй мировой в стране было поменьше. Вот избыток ЗиС-101 и решили направить в такси, поначалу в обычное. Но это, конечно, вряд ли.

Гораздо вероятнее, что руководство страны хотело иметь в столичном такси солидные автомобили — не хуже, чем в каком-нибудь Нью-Йорке. Но и то и то — догадки.

Фактами же мы располагаем такими: в 1936 году в Москве создали таксомоторный парк, укомплектованный 55 ЗиС-101. Судя по тому, что конвейерная сборка этих машин стартовала в 1937-м, то первые такси ЗиС-101 были с опытного производства. Ну или историки на год ошиблись.

Довольно быстро выяснилось, что стоянка такси у Кремлевской стены всегда полна простаивающих ЗиС-101. Советские граждане не хотели ездить на лимузинах: тариф на них составлял 4 рубля за километр. То есть в два раза больше, чем у обычных такси ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Дороговизна были обоснованной: стоил ЗиС-101 целых 27 000 рублей против 9500 рублей за «эмку». Да и горючего он расходовал примерно 25 л на 100 км против 15 л у «эмки». Но пассажиры-то думали о своем кармане, а не о справедливости расценок.

И все же иногда такие машины ради шика брали вскладчину, на большую компанию. Возможно, именно поэтому в 1938 году в Управлении автомобильного транспорта при Совете народных комиссаров решили перевести ЗиС-101 в режим маршрутных такси — общественного транспорта с фиксированными платой и пунктом назначения.

За три рубля — до ВДНХ

Первые линии в таком формате заработали в Москве. Маршрутные такси ходили к вокзалам, в аэропорт «Внуково» или до значимых пунктов на окраинах. И оказалось, что такая услуга народу нужна, в том числе благодаря доступности. Скажем, от площади Свердлова (ныне Театральная) до строящейся Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ныне ВДНХ) можно было доехать за 3 рубля.

Зарплата квалифицированного рабочего в те годы составляла 500-600 рублей, инженера — 400-850, а купить на 3 рубля в 1938-м можно было, например, 3 кг хлеба. Или 0,25 водки (это мы точно знаем, поскольку исследовали цены на водку в СССР).

Вскоре практику маршрутных такси продлили и на междугородные поездки. Сначала на ближние, Москва — Ногинск и Москва -Бронницы, а после войны и на дальние. Маршрутки пошли из столицы в Тулу, Владимир и Рязань. Билеты на междугородные рейсы продавали в кассах автовокзалов.

В 1950-х можно было добраться на маршрутке из Москвы до Симферополя, Сочи, Ялты. Такое путешествие, уже на ЗиС-110, занимало 31 час чистого времени (автомобильные пробки тогда еще не изобрели), но с ночевкой в Харькове или Белгороде.

Кабриолеты из грузовиков

В послевоенные годы маршрутки были настолько востребованы, что из-за нехватки легковых автомобилей в Москве на линии выпустили машины на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Часть из них была с низким открытым кузовом и лавками вдоль бортов, часть — с закрытым пассажирским салоном. Выпускал эти модели столичный завод «Аремкуз».

От вокзалов к рынкам ходили грузовые маршрутные такси, перевозившие приехавших торговать колхозников.

Появились маршрутные такси и в других крупных городах страны — схема себя оправдала.

Советская супермаршрутка

В конце 1940-х в такси, в том числе маршрутное, пришли «Победы», бегавшие также между городами, а в 1951-м на линии вышли лимузины ГАЗ-12А «ЗиМ». Это была специальная комплектация с салоном из искусственной кожи.

К слову, ГАЗ-12 «ЗиМ» был необычной моделью. Он оказался первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений и несущим кузовом, до него такие длинные (5530 мм) машины делали только рамными. Новое решение внедрили, чтобы облегчить конструкцию. Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,5 л выдавал 90 л. с. — показатель нормальный для того времени, но для лимузина все же недостаточный. А благодаря несущему кузову снаряженную массу удалось снизить до 1940 кг. Для сравнения: рамный ЗиС-101 весил 2500 кг.

Правда, водители все равно отмечали сравнительно большой расход топлива: в городе выходило около 18 л на 100 км. Некоторые критиковали посадку: руль располагался близко к дивану, так что пузатый шофер пролезал на рабочее место не без труда.

Зато почти все ездившие на ГАЗ-12А «ЗиМ» шоферы вспоминали, что модель оснащали гидромеханической муфтой — проскальзывающим сцеплением. Оно обеспечивало мягкое переключение передач и давало возможность ездить как с АКП — останавливаться, не выключая вторую передачу, потом снова на ней же трогаться и разгоняться до 80 км/ч. Первая передача была предназначена для движения в тяжелых условиях, а третья, она же высшая, — для трассы.

Наконец, благодаря инновациям в трансмиссии пол ГАЗ-12А «ЗиМ» смогли расположить низко, а крышу целенаправленно сделали высокой для удобства входа и выхода.

Пассажирам модель нравилась безоговорочно — за плавный ход и просторный салон, в котором шесть человек помещались с комфортом.

Латвийская легенда

С 1960-х в качестве маршрутных такси начали использовать 10-местные микроавтобусы РАФ‑977Д, изготовленные на Рижской автобусной фабрике. Рама у них была приварена к кузову, узлы подвески использовали от ГАЗ-21 «Волга», 2,4-литровый двигатель и коробку передач — тоже. Разрабатывали «рафики» в собственном КБ фабрики силами интернациональной команды из 10 человек.

Расход топлива в городе у модели доходил до 19-20 л на 100 км, но вместительный салон это окупал. «Рафики» быстро вытеснили из сферы маршрутных такси остальные модели и сохраняли свое место вплоть до распада СССР — менялись только модификации и модели. Так, в 1976 году начали выпуск РАФ-2203, уже на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-24 и с модным угловатым дизайном. Она вмещала уже от 11 до 13 человек в зависимости от модификации.

Проезд на маршрутке во времена «рафиков» в Москве обходился в 15 копеек — в три раза дороже, чем на автобусе, но все равно вполне доступно. На эти деньги можно было купить например, пломбир в стаканчике или плавленый сырок «Дружба». Были города, где маршрутка стоила 20 копеек (а автобус — 6). В некоторых местах маршрутка в 70-е стоила 15 копеек, а в 1980-е подорожала до 20 копеек.

Билеты продавал водитель, точнее, пассажиры передавали деньги за проезд и зачастую сами же разменивали деньги и передавали сдачу. Рулон билетов лежал на моторном щите справа от водителя — кому было надо, тот отрывал.

Все — и шоферы, и пассажиры — отмечали плавность хода «рафиков». И ездили они быстрее автобусов, поскольку останавливались по требованию, посадка и высадка проходила быстро, да и динамика была все же лучше, чем у больших пассажирских машин.

Да, были и отступления от канона: в некоторых местах в роли маршрутных такси выступали небольшие автобусы ПАЗ-672 и и КАвЗ-685, но каноничной маршруткой в позднем СССР оставался «рафик».

По материалам my-cccp.ru, zr.ru1, zr.ru2, kommersant.ru, avtoclassika.com, nashi-avto.ru, auto.mosfilm.ru, cyberleninka.ru, kolesa.ru, carakoom.com, uncle-vova.com