История Caravelle Sud Est 210 — первого реактивного лайнера с двигателями в хвостовой части

В 1955 году во Франции появились два средства транспорта, которые настолько отличались от своих аналогов, что стали символами особого мышления французских инженеров. До семидесятилетия одного из самых своеобразных автомобилей мира, Citroen DS, еще несколько месяцев: дебют этой модели состоялся на парижском автосалоне в октябре.

Самолет с романтическим названием Caravelle (то есть «каравелла», как парусник) совершил свой первый полет 27 мая. И при некоторой экстравагантности отдельных решений Caravelle задал тренд, которому в следующие десятилетия последовали многие производители гражданских самолетов. Это был первый реактивный лайнер с расположением двигателей в хвостовой части.

Второй или третий?

В 1955 году реактивные самолеты пассажиров не возили. Первым серийным пассажирским лайнером стал DH.106 под названием Comet (да, в те годы самолетам довольно часто давали названия) от компании De Havilland. «Комета» совершила первый полет в 1949 году и возила пассажиров с мая 1952 года.

Но после двух подряд катастроф с апреля 1954 года эксплуатацию приостановили. Boeing в 1954 году уже начал испытания экспериментальной модели 367-80, которая потом станет основой для его Boeing 707, но на май 1955 года это был скорее прототип летающего танкера для дозаправки в воздухе, и до первого полета собственно 707-го в декабре 1957 года оставалось еще больше двух лет. Советский Ту-104 был почти готов, но он взлетит через три недели после Caravelle, 17 июня.

Так что первый французский реактивный пассажирский стал вторым из ставших серийными. Хотя его эксплуатация началась лишь через четыре года, когда и Comet вернулась на регулярные рейсы, и Ту-104 с Boeing уже летали.

Однако конструкторы Caravelle сумели удивить мир, придумав необычную схему компоновки.

Шум оставляем позади

Самолет появился в результате конкурса, который объявил в октябре 1951 года Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (сокращенно SGACC) Франции. Это должен был быть самолет на 55–65 пассажиров с дальностью полета до 2000 километров. То есть примерно такой же, как и первые Ту-104. В конкурсе приняли участие несколько производителей, каждый из которых предложил несколько проектов, причем и турбореактивные, и турбовинтовые.

В конечном итоге в финал вышли три проекта, все с реактивными двигателями: один с двумя, другой с тремя и еще один с четырьмя.

Объединение под названием SNCASE — французы любят аббревиатуры, особенно длинные, — которое расшифровывается в переводе как «Национальная компания авиапроизводства Юго-Востока», предложило изначально трехмоторный самолет с двигателями сзади. У двух других конкурентов они стояли, как в то время было обычно, в крыле.

SNCASE вынуждена была поставить двигатели сзади, потому что для третьего двигателя место было только там: это в истребителе пилота можно посадить над турбиной, а в гражданском лайнере нужно много места для пассажиров.

Сначала компания планировала использовать французские двигатели SNECMA ATAR (да, и тут тоже длинные аббревиатуры), которые уже начали делать для военных самолетов. Но в это время Rolls-Royce разработал новую, более мощную версию своего двигателя Avon, и их тяга позволяла обойтись без третьего двигателя.

В те времена двигатели не отличались ни экономичностью, ни низким уровнем шума, и это воспринималось как неизбежная плата за скорость. Но если можно сократить число источников шума на треть, то от этого никто не откажется. Так проект под обозначением X-210 обрел свой окончательный вид. Он-то и победил в конкурсе.

Двигатели остались в хвостовой части. Конструкторы под руководством Пьера Сартра решили, что убрать источник шума подальше от салона — хорошая идея.

Кроме того, у Comet и Ту-104 двигатели старались располагать поближе к фюзеляжу для того, чтобы при отказе одного возникал меньший разворачивающий момент. А двигатели тогда были несколько менее надежными, чем нынешние. Вот и SNCASE тоже об этом позаботилась.

В июле 1953 года SGACC официально оформил государственный заказ на два летающих прототипа и два для статических испытаний.

Кооперация через Ла-Манш

Итак, будущая Caravelle получила двигатели, аналогичные устанавливаемым на Comet. Но у британского лайнера их было четыре: в то время самолет с двумя двигателями должен был летать по таким маршрутам, чтобы в радиусе 60 или 90 минут в любой точке полета был подходящий для него аэропорт. Comet предназначалась для рейсов в Африку и через океан, так что ей было нужно четыре двигателя.

А Caravelle, которую рассчитывали в основном для маршрутов по Европе, где аэропортов было немало, хватило и двух, хотя и более мощных. Но двигателями дело не ограничилось: SNCASE, которая уже сотрудничала с британцами в других проектах, купила у них лицензию на всю носовую часть Comet с кабиной. Что одновременно упрощало и обучение пилотов. Так что сотрудничество европейских авиаконструкторов началось задолго до Concorde и Airbus.

Первый полет самолет совершил 27 мая 1955 года. Командиром экипажа из четырех человек был главный испытатель SNCASE Пьер Надо, вторым пилотом глава летной программы Caravelle Андре Муанэ, бывший военный летчик, служивший в полку «Нормандия-Неман». Кстати, испытательные полеты он совмещал с работой депутата Национального собрания Франции.

Испытания были довольно длительные для тех времен. Хотя сейчас задержка на несколько лет с момента первого полета до передачи заказчикам стала вполне обычным делом.

Но SNCASE устроила обширные испытания не просто так. Снова помогла Comet? На этот раз негативный опыт ее эксплуатации: как минимум два из этих британских самолетов погубила усталость металла в маленьких окнах для автоматического радиокомпаса в крыше (да-да, в них, а вовсе не в иллюминаторах, как многие «где-то читали»), так что французы решили провести интенсивные тесты на земле, для чего и были предназначены два самолета, которые никогда не летали.

Один, так сказать, пал на боевом посту (разрушился в процессе испытаний) в октябре 1958 года, когда летные прототипы уже посетили много стран мира. Второй продержался до 1960 года. Результаты испытаний были вполне удовлетворительными.

По всему миру

Так что, когда в 1957 году набралось около двух десятков заказов, было принято решение начать серийное производство. Первый серийный самолет модели SE.210 (SE означает Sud Est, «Юго-восток») был готов 5 апреля 1958 года. SNCASE объединилась с конкурентом с юго-запада SNCASO, и получалась компания Sud Aviation — можно примерно перевести как «Южная авиация».

В апреле и мае 1959 года, то есть почти через четыре года после первого полета, началась коммерческая эксплуатация Caravelle: одни источники пишут, что сначала новый тип запустила Scandinavian Airlines System (SAS) из Стокгольма, другие — что «родная» Air France из Парижа.

В любом случае Caravelle приобрели многие авиакомпании стран Европы, кроме, конечно, социалистических, за исключением югославской JAT, для которой французский самолет стал первым реактивным. Да и в других частях света SE.210 стала довольно распространенной. До 1974 года было сделано 280 серийных Caravelle плюс два прототипа.

Производилось несколько модификаций. Как обычно, по мере выпуска самолет увеличивался в длину, росла вместимость и взлетная масса. Уже первые серийные Caravelle были длиннее прототипов на полметра и вмещали до 100 человек, а последние Caravelle 12 были длиннее почти на пять метров и могли брать на борт до 120–140 пассажиров.

Не очень успешной Caravelle оказалась разве что в США: этот тип приобрела только авиакомпания Unted Airlines, и всего 20 штук. Вообще-то это довольно много, но не для США, где уже в то время объемы перевозок были большими и быстро росли. Оно и понятно: там, где большой спрос, там и конкуренция. Douglas, с которым Sud Aviation хотела договориться об обслуживании и, возможно, сборке SE.210 для рынка США, изучил европейский лайнер и, творчески переработав информацию, создал очень успешное семейство ближне- и среднемагистральных лайнеров DC-9.

Трендсеттер

Как писала газета «Борец за темпы» (выходила в Зырянском районе Томской области) в марте 1960 года, «26 марта глава Советского правительства Н. С. Хрущев и сопровождающие его лица вылетели специальным самолетом „Каравель“ с парижского аэродрома Орли в город Бордо, который является первым этапом пятидневной поездки Н. С. Хрущева по Франции».

Так состоялось знакомств с Caravelle советского лидера. Как говорит легенда, Никите Сергеевичу так понравился низкий уровень шума в салоне, что по возвращении он рассказал об этом Андрею Николаевичу Туполеву, и в итоге советский самолет для коротких маршрутов Ту-124 был модернизирован путем перемещения двигателей в хвост. Так в 1963 году получился Ту-134 — один из самых популярных советских лайнеров.

И вообще все пассажирские реактивные самолеты второго поколения в СССР — дальнемагистральный Ил-62, среднемагистральный Ту-154, а также Як-40 и Як-42 — имели двигатели сзади.

Западные авиаконструкторы тоже оценили преимущества компоновки Caravelle. И сравнительно небольшие Fokker F28 (и его преемник F100) из Нидерландов, британские BAC 1-11 с двумя двигателями, Hawker Siddeley HS.121 Trident с тремя и Vickers VC-10 с четырьмя были «заднемоторными». А в США главная «рабочая лошадка» коротких и средних маршрутов DC-9 (и его модернизированная версия MD-80), а также Boeing 727 тоже повторили эту схему. Не говоря о бизнес-джетах разных стран и маленьких региональных самолетах, одноклассниках Як-40 — канадских Canadair Regional Jet (CRJ) и бразильских Embraer.

Однако в восьмидесятые стало понятно, что двигатели под крылом все-таки дают некоторое снижение массы за счет разгрузки крыла (да-да, двигатель на крыле в полете его разгружает), а устанавливать современные двигатели с большой степенью двухконтурности в хвосте несколько затруднительно. Да и увеличивать вместимость бесконечного невозможно: самые большие самолеты с двигателями в хвосте возили не более 180 пассажиров, и более 200 разместить уже не получалось.

Поэтому все узкофюзеляжные самолеты третьего поколения, в том числе европейский Airbus A320 и советские Ту-204, имеют двигатели под крылом, а двигатели в хвосте остались уделом бизнес-джетов и регионалов, рассчитанных не более чем на 50 пассажиров. Неудивительно, что попытка создать самолет такой схемы в России не удалась: Ту-334 проиграл по всем параметрам. Единственный выпускаемый ныне самолет вместимостью 70–100 пассажиров с двигателями сзади — китайский Coma C909 (до ноября 2024 года назывался ARJ21). Но он создан на основе MD-90, а не с нуля.

Посмотри на окно

Как и Citroen DS, Caravelle обладает уникальным обликом — даже не очень интересующиеся авиацией люди с легкостью узнают этот лайнер, если видели его хотя бы раз. Стремительный треугольный вертикальный киль перекликается с треугольными же иллюминаторами, создавая элегантный силуэт. Даже стабилизаторы размещены необычно: на фюзеляже их место заняли двигатели, и они переместились на середину киля.

Caravelle создавалась во времена, когда конструкция и дизайн самолетов еще не устоялись, поэтому конструкторы еще искали оптимальные решения. Выбор расширяющихся книзу иллюминаторов объяснили тем, что сверху светит солнце, и там большой проем ни к чему, а широкая нижняя часть позволяет любоваться пейзажами.

Такие же иллюминаторы позже появились только на одном самолете: американском тренировочном T-39. Так что для рекламы Caravelle достаточно было показать только ее иллюминатор, и авиакомпании, в первую очередь Air France, активно использовали эту особенность.

Даже входная дверь у Caravelle необычная: при открывании она перемещается по направляющим вверх, под потолок салона. Эту идею позже применили на трех американских широкофюзеляжных самолетах — DC-10, L-1011 TriStar и Boeing 767.

Ну а сзади пассажиры входят и выходят через опускающийся вниз трап.

Технической особенностью Caravelle первых серий было использование тормозных парашютов, которые значительно сокращали пробег при посадке, как и на Ту-104. После того как по требованию United двигатели были оснащены реверсом, нужда в парашютах отпала. А на последних сериях Caravelle стояли двигатели Pratt & Whitney JT8D с реверсом и усиленными тормозами.

Caravelle — загадка

Говорят, что изначально Sud Aviation рассматривала в качестве покупателя и СССР, но создание Ту-134, одноклассника Caravelle, и общий подъем советского авиапрома исключил импорт «капиталистического» самолета. Довольно популярное фото Caravelle с надписью «Аэрофлот» сделано в марте 1981 года, когда и у нас, и в других странах уже летали сотни Ту-134.

Так что это не реклама и не попытка сделать «торговое предложение». Самолет с французской регистрацией покрасили в цвета «Аэрофлота» (хотя и не совсем точно) для съемок в фильме «Энигма» (что в переводе означает «загадка»), о живущем в Париже диссиденте из ГДР. В это время авиакомпания Air France уже начала списывать остающиеся у нее Caravelle, и перекрасить одну из них (да еще только с одной стороны) не было проблемой. Всё равно потом самолет отправился к другому владельцу.

Последние Caravelle летали примерно до 2005 года. Довольно много экземпляров этого выдающегося лайнера, открывшего новую эпоху в реактивной авиации, сохранились в музеях на разных континентах.