С точки зрения любого нормального человека, Jeep Wrangler — фан-кар. Можно снять крышу и катать девчонок топлес по пляжу, вот это все. С позиции фаната марки, это просто лучший джип в мире, который без всякого тюнинга проедет там, где застрянет трактор. Ну а инженер тебе скажет, что это настоящий утилитарный внедорожник: рамный, с неразрезными мостами (как у грузовика, ага), подключаемым с помощью рычага полным приводом и пониженным рядом передач. И каждый будет по-своему прав. Но не совсем.
Дело в том, что помимо выдающихся внедорожных качеств (о них чуть позже) Wrangler обладает еще и термоядерным потенциалом дрифт-кара. У него для движения по дорогам предусмотрен задний привод, а передний подключается либо автоматически (но тоже при выборе соответствующей позиции селектора), либо жестко, вручную. В итоге мы имеем короткобазный заднеприводный автомобиль с крутящим моментом 400 Нм и разгруженной задней осью. Все это более позволяет и на сухом асфальте стартовать с пробуксовкой. Просто йо-хо-хо и бутылка газировки — ром не нужен, и без него кайф. Когда мы забирали машину на тест, ребята из российского офиса Jeep включили нам режим 4x4 Auto. Говорят, зима все-таки, скользко. Мы его вырубили сразу и вернули только перед тем, как отдать автомобиль.
Нет, конечно, нам встречались заднеприводные автомобили, на которых можно не рассчитать с газом и улететь с дороги. Но этот Wrangler управлялся так понятно, что у нас слезы умиления стекали по бородам и капали на грудь. Чуть больше давишь на педаль — и радиус поворота сокращается. Отпускаешь — траектория стабилизируется. А если идешь в повороте на ровном газу, джип прет, как по рельсам, даже в снегопад. И еще потрясающе, что заднюю ось не переставляло в повороте на неровностях. У короткобазников с неразрезным задним мостом обычно происходит следующее. Подвеска не успевает отрабатывать ямы и кочки, так что задняя часть машины перескакивает с дуги поворота наружу. Не сильно, обычно на 10-20 сантиметров, но с непривычки можно и памперс промочить. А тут — ничего подобного. Класс!
Так что Wrangler, конечно, идеальная машина для динамичной городской езды. Особенно трехдверный. И особенно зимой. Допустим, можно отжигать по скользкому на заднеприводном седане. Центр тяжести низко, рулевое управление четкое — у джипа-то оно из-за больших колес, конечно, не шибко острое. Но парковаться как? У нас же после снегопадов половина парковочных мест занята кучами снега, собранного дворниками. А если уборочная техника успела пройти, так она попутно вдоль ряда парковочных мест вал сделала. Такой, что и кроссовер не переедет. А Wrangler таких препятствий не замечает. Ну да, полный привод надо включить. По-мужски, рычагом, с некоторым усилием. Так это даже приятно. А если надо встать на куче твердого снега, как горный козел на вершине Кавказа, тем же рычагом врубаешь пониженный ряд передач и медленно, но мощно заползаешь куда угодно. Передаточное отношение пониженного ряда 4:1 — едем в 4 раза медленнее, тяги в 4 раза больше.
Тут, правда, надо подчеркнуть, что у нас на тесте был самый крутой вариант Jeep Wrangler — Rubicon. У него с завода стоят блокировки переднего и заднего дифференциалов, то есть он вообще прет как танк. В неумелых руках, правда, и закапывается как танк. Но тут уж вопрос не к технике. А еще у версии Rubicon отключается стабилизатор поперечной устойчивости. За счет этого у него на пересеченной местности такой ход задней подвески, что окосеть можно — автомобиль раскорячивается, как человек-паук, вывесить колеса невозможно. Да, и клиренс — 255 мм. А в качестве приятного дополнения — внедорожный интерфейс бортового компьютера, показывающий продольный и поперечный крены кузова.
При этом по оснащению Wrangler абсолютно современный автомобиль с ксеноном, подогревом руля, Android Auto, Apple CarPlay, Bluetooth и на удивление неплохой музыкой. Пара колонок размещена сверху, на дуге безопасности, а в пол под задним сиденьем встроен влагозащищенный сабвуфер. Ну и вся машина увешана по кругу парктрониками. Хотя при ее бамперах на них можно было сэкономить.
Двигатель тоже модный — 2.0 турбо, 272 л.с., и АКП 8-ступенчатая, с возможностью ручного переключения. Расход топлива… Ну, тут многое зависит от водителя. В городе меньше 14 литров на сотню у нас не случалось — правда, это с учетом постоянного легкого дрифта, требующего подгазовки. Если ты постиг дзен, на трассе можно выйти на расход в 10-11 литров на сотню. Но это при скоростях 80-90 км/ч. Дальше у кузова случается неразрешимый конфликт со встречным потоком воздуха. Наши побеждают, но расход растет тоже неудержимо.
Из недостатков, точнее, из нюансов есть следующее.
Во-первых, цена, которая тебе не понравится: под 6 миллионов. Вопрос не в том, насколько она оправдана, а в том, что это выводит автомобиль за грань доступного простым смертным, даже если они неплохо зарабатывают.
Во-вторых, в силу отсутствия обтекаемости морда Wrangler отлично собирает грязь на трассе. Даже если у тебя есть 6 миллионов, будь готов возить с собой тряпочку для фар.
Третье и самое неожиданное — цифровой спидометр, который слепит водителя на неосвещенных загородных дорогах. Эти большие белые цифры в центре приборной панели такие яркие, что их хочется как-то убрать. Тем более что есть и обычный круглый спидометр. В принципе цифровой спидометр можно отключить (вариант вывести вместо него другую информацию не рассматриваем, все равно будет ярко), но тогда все равно останется техническая надпись. Наверное, и ее реально извести, но мы не нашли времени так глубоко разбираться в настройках. Мы дрифтовали и лазали по снежным кучам. Это лучшая зимняя машина из всех возможных!
Фото: maximonline.ru
